Commissiestukken Regionaal verkeers en vervoersplan

Behoort bij agenda nr. 5

datum vergadering W' 09 . 0 LJ

Gemeen te Helmond

Commissie-format

Verzoek College van 8 en W voor Commissiebehandeling.

Vastgesteld in 8 en W vergadering van: 7 september 2004

Onderwerp: Regionaal verkeers en vervoersPlan

Inhoud:

Het SRE werkt aan de opstelling van een nieuw Regionaal verkeers en vervoersplan; het RWP.

De reeds in uw bezit zijnde nota Kaders is een discussiestuk over visie en strategie en bestemd voor alle

gemeenteraden.

In de nu lopende consultatieronde, welke duurt tot eind september 2004, worden de gemeenteraden

uitgenodigd mee te denken over de regionale mobiliteitsvisie. De input vanuit de raden wordt verwerkt in het

concept RWP dat november2004 de inspraak ingaat.

Hoofddoel van het RWP is een bijdrage te leveren aan de gewenste economische situatie door verbeterde

mobiliteit. De nota Kaders omvat uitgangspunten, doelstellingen en strategieen om dit beoogde doel te

realiseren.

Bereikbaarheid van de regio is derhalve speerpunt van beleid, waarbij automobiliteit het zwaartepunt krijgt.

OV wordt versterkt op de zwaarste vervoerslijnen zoals gedefinieerd in het OV beleidsplan Orionll. De

verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid ligt voornamelIijk bij gemeenten, alleen black-spots

(ongevalslocaties) krijgen binnen het RWP extra aandacht.

De inzet van middelen in het mobiliteitsfonds wordt vooral gericht op grote bereikbaarheid projecten van

regionale betekenis. Een aantal huidige subsidiemogelijkheden verdwijnt of worden aanzienlijk aangepast

( bijvoorbeeld de subsidiemogelijkheid om 30 km/u gebieden duurzaam veilig in te richten) en voor veel

projecten zal een forse profijtbijdrage aan gemeentes gevraagd worden.

In de toelichting worden nadere inhoudelijke opmerking op het RWP weergegeven

Financiële aspecten en dekking:

Met dit verzoek mee te zenden stukken:

-Brief SRE d.d. 22 juli

-Nota Kaders RWP (reeds in uw bezit).

Het college van 8 en W verzoekt:

advies commissie RF d.d. 28 september a.s.

comissieformat RWP

Pagina 1 van 3

Ruimte voor eventueel vervolg inhoud:

Op 22 juli 2004 heeft het SRE aan de deelnemers van POHO Verkeer & Vervoer bijgaande brief gestuurd

met de mededeling dat de gemeenteraden in september geconsulteerd zullen worden over de Nota Kaders.

In overleg met de Griffier en de burgemeester is besloten deze nota op 28 september aan de Cie RF voor te

leggen.

Als hoofddoelstelling van het RWP wordt genoemd een bijdrage te leveren aan de gewenste economische

situatie door een verbeterde mobiliteit. Mobiliteitsgroei wordt mogelijk gemaakt, waarbij automobiliteit

centraal staat.

Daarbij is er expliciet aandacht voor Dynamisch Verkeers Management (DVM) en benutting maatregelen op

het gewenst hoofdwegennet in de regio.

Voorstel Reactie vanuit Helmond OP het RWP:

Algemeen instemmend. In deze regio is de auto onmisbaar en moet derhalve de bereikbaarheid per auto

van de voorzieningen worden gegarandeerd. Wat betreft het Openbaar Vervoer is de gemeente Helmond

het eens met de visie in het RWP dat vooral investeringen moeten worden gedaan in een kwalitatief goed

en zwaar hoofd netwerk, waarbij wordt aangesloten op de Verkenningenstudie CV-Netwerk BrabantStad.

Voor de dunnere lijnen in het OV zal gezocht moeten worden naar maatwerk. Hierin is echter naar het idee

van Helmond voor CW wel degelijk een rol als CV-middel weggelegd, die nu in de Nota wordt

weggeschreven als CV-middel .

De aandacht voor DVM en benutting maatregelen wordt onderschreven, ook in de studie HWS heeft

Helmond hiervoor gekozen. Op deze wijze kan ook een directe bijdrage aan de versterking van de

kenniseconomie plaatsvinden: in samenwerking met het regionale bedrijfsleven ontwikkelen van innovatieve

technologieën op verkeersgebied met vooruitstrevende pilots ( bijvoorbeeld "de weg naar de toekomst" van

de KvK). Deze aanvulling zou in de nota Kaders naar onze mening expliciet mogen worden aangegeven.

Inhoudelijke Opmerkinqen OP onderdelen:

1. Op pagina 2 wordt in het kader halverwege de pagina de doelstelling van het regionale verkeers- en

vervoersbeleid omschreven. Daarbij worden 3 regionale ambities benoemd waar er in feite maar 2

omschreven worden, enerzijds het kerngebied Modern Technologisch Complex en anderzijds het

landelijke gebied. Deze 2 ambities kunnen worden beschreven als de 2 gezichten van de regio.

2. Op pagina 2 wordt bij de doelstelling verder aangegeven dat de ambitie verwezenlijkt wordt onder

voorwaarde van een acceptabele leefbaarheid. Wat onder acceptabel wordt verstaan zal uiteraard nog

moeten worden uitgewerkt.

3. Op pagina 4 wordt gesproken over RWP als basis van alle activiteiten op het gebied van Verkeer &

Vervoer. Dit is wel zeer ambitieus en neigt naar zelfoverschatting van de rol van de overheid. De basis

voor de activiteiten op het gebied van verkeer en vervoer is het verladend en vervoerend bedrijfsleven

en verplaatsingen van reizigers in het gebied. Het RWP kan hieraan hooguit enige sturing geven

4. Op pagina 4 wordt gesteld dat de provinciale visie betrokken moet worden bij het opstellen van het

RWP. Deze rol is te mager. Beter zou zijn het PWP zelfs leidend te laten zijn, voor zover niet strijdig

met specifieke regionale belangen en aan te laten vullen met specifieke regionale zaken voor zover dit

provinciaal niet is ingevuld.

5. Op pagina 11 wordt onder 4 de bereikbaarheid per auto prioriteit gegeven. Naar onze mening dient

betrouwbare reistijd ongeacht de vervoerswijze de hoogste prioriteit te krijgen. Dat kan ofwel

automobiliteit zijn ofwel ketenmobiliteit.

6. Pagina 12: Bij de aansluitingen te realiseren in periode 2010-2020 mist de aansluiting van een eventueel

zuidelijk BZOBlDiesdonk op A 67 of regionaal wegennet

7. Pagina 12: Station Maarheeze wordt hier ineens naar voren geschoven; Maarheeze maakt echter geen

deel uit van de als kansrijk benoemde stations in de Synthesevariant OV-Netwerk Brabantstad en het

opnemen van dit station lijkt dan ook strijdig met de eerder genoemde visie om aan te sluiten bij OV-

Netwerk BrabantStad.

8. Op pagina 12 wordt CW al weggeschreven als OV-vorm; hier heeft Helmond problemen mee indien

geen goed alternatief voorhanden is. Het CW verziet in Helmond in een duidelijke OV- behoefte, dit

blijkt ook uit het tevredenheidsonderzoek. CW kan lokaal derhalve gezien worden als het maatwerk

voor de dunnere lijnen.

9. Pagina 13 onder 8: in de aanhef moeten geen uitspraken over budgetten worden opgenomen, dat

gebeurt ook niet bij de andere speerpunten en is te primair in dit stadium van het rapport. Naar de

mening van Helmond dient het RWP zich te richten op het utilitair fietswerk aangezien hier een

duidelijke relatie ligt met mobiliteitsproblemen/congestie.

comissieformat RWP

Pagina 2 van 3

10. Pagina 13 onder 10: Aan welke maatregelen wordt gedacht om aan wettelijke normen te voldoen en

wie is daarvoor verantwoordelijk? Onduidelijk is wat de rol van het SRE is bij de gestelde maatregelen;

dit punt moet verder worden uitgewerkt alvorens hier in algemene zin uitspraken over te doen.

11. Op pagina 24 wordt gesproken over het vaststellen van Routes gevaarlijke stoffen. Dit is voorbarig.

Vanuit de Wet vervoer gevaarlijke stoffen is het nu al aangewezen de bebouwde kommen zoveel

mogelijk te mijden. Routering is een erg zwaar middel, wellicht is dit niet noodzakelijk en levert dit geen

meerwaarde voor externe veiligheid. Wel is het zinvol hierover in regionaal verband naar oplossingen te

zoeken, maar niet bij voorbaat routeren. Wellicht is het uitsluiten van enkele specifieke routes zinvoller.

12. Op pagina 25 wordt als SRE-taak de lobby in Brussel/Den Haag genoemd. Hier lijkt een dubbelrol met

provincie en B5 en zal in ieder geval afstemming moeten plaatsvinden.

13. Bijlage 3 :In het overzicht van de samenwerkingsprojecten ontbreken enkele projecten die vanuit de

Nota Mobiliteit als regionale samenwerkingszaken worden benoemd: gevaarlijke stoffen en stedelijke

distributie

14. Bijlage 3: Mogelijke onderwerpen samenwerking: het is zinvol die vast te stellen, maar sluit niet aan bij

de visie "Centraal wat moet, decentraal wat kan" .

15. Stedelijke distributie wordt gezien als een zaak van de gemeenten; afstemming zou echter regionaal

moeten plaatsvinden in het belang van vervoerend en verladend bedrijfsleven

16. Versterkte aandacht voor mensgerichte maatregelen bij Verkeersveiligheid: gemeente Helmond kan hier

mee instemmen, dit zal ook in het Verkeersveiligheidsplan Helmond nadrukkelijk aan de orde komen

17. Pagina 16 : Exploitatie OV niet dekken uit mobiliteitsfond is goede zaak; als dit al ingesteld wordt, moet

dit gebruikt worden voor investeringen en niet gebruikt worden om gaten te dichten. Bij een eventueel

mobiliteitsfonds ook nadrukkelijk inzetten op bijdragen van het regionaal bedrijfsleven. Ervaringen in oa

Frankrijk (Lyon) laten zien dat dit effectief is.

Op bijlage 1 zijn een aantal tekstuele op- en aanmerkingen opgenomen.

Ruimte bestemd voor eventueel (uitvoeriger) tekst voor wat betreft BOCI POlI FBZ-consequenties

door de primaire voorsteller.

comissieformat RWP

Pagina 3 van 3

\.

\. ,"",;r

'?-" '..'::iJI'" Oot.,.,.

ol"

E

Samenwerkingsverband

Regio Eindhoven

RuilllWz~~AI1J~el6>rg

Postbus 985

5600 AZ Eindhoven

..g -E.... ?;)

A

~:/~-<>f

1111111111111111111111111111111111111

GEMEENTE HELM 04.0,,7667

Cl.nr.: .,... (, 'tr" PORT F'H

28JUL2004 'VAC

PAl

Tel: 0402594594

Fax: 040 2594540

E-mail: info@rez.sre.nl

Internet: www.sre.nl

Aan de deelnemers POHO Verkeer en Vervoer

Datum:

Paraaf

VERZONDEN 2 7 JULI 2004

uw kenmerk

uw brief van

ons kenmerk

04/1772RP/BdJ/HB

datum

22 juli 2004

Onderwerp

Nota Kaders RWP

e-mailadres

040 - 25 94 566

b.dejong@rez.sre.nl

Geachte mevrouw, heer,

Als onderdeel van het proces van de totstandkoming van het Regionaal Verkeers- en VervoerPlan,

raadplegen wij in de maanden juli, augustus en september ook de raden van de deelnemende gemeenten

over de visie en strategie. Dit doen wij aan de hand van de 'Nota Kaders RWP', een discussiestuk dat met

uw inbreng tot stand is gekomen.

./

Bijgevoegd ontvangt u een exemplaar van de nota.

Met de bestuurlijke reacties op de Nota Kaders en de ambtelijke reacties op de inhoudelijke bouwstenen

voor het RVVP (Nota Bouwstenen, in voorbereiding) stellen we in de herfst van dit jaar een eerste concept

RWP op. Na vrij gave door het DB zullen wij dit eind 2004 formeel aan de gemeenteraden voorleggen met

de vraag om een (inspraak)reactie. Wij hopen de eerste reacties op de Kadernota met u te kunnen

doorspreken in het portefeuillehoudersoverleg van 30 september.

Om overleg en informatievoorziening te bevorderen hebben wij twee informatiebijeenkomsten belegd. Deze

zijn bedoeld om de gemeenteraadsleden te informeren. Naast het RVVP zal op het verzoek van de

portefeuillehouders Verkeer dan ook de studie Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant worden toegelicht. Ook

zal er gelegenheid zijn om informeel van gedachte te wisselen. De informatiesessies zijn (voorlopig)

gepland op 14 september a.s. van 10.00 uur tot 12.30 uur en 16 september a.s. van 17.00 uur tot 19.30 uur

in Eindhoven. Een definitieve uitnodiging ontvangt u later.

Het laatste nieuws, de artikelen en de documenten over het RVVP kunt u op het internet vinden:

www.sre.nl/rvvp. Het projectteam van het SRE is verder tot uw beschikking om vragen te beantwoorden.

Eerste contactpersoon voor het RWP is Berry de Jong. U kunt hem bereiken via mail (rvvp@rez.sre.nl) of

telefoon (040 - 25 94 566).

'"""""'"'~"'~W'~~="""""",._~""~.,,.~.==~...~_....,~

~?U

I

Ruimte Economie Zorg

E

Samenwerkingsverband

Regio Eindhoven

Wij vertrouwen erop dat de Nota Kaders de bron zal zijn voor een vruchtbare discussie in uw raad en zijn

zeer benieuwd naar de reacties.

Hoogachtend,

namens het dagelijks Bestuur

van het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven,

r~

H.J.M. Gevers.

""","""".~"""w,~",".,=""~=-==~.===..- -""'-

04/1772RP/BdJ/HB/-2

'"

E

Samenwerkingsverband

Regio Eindhoven

Ruimte Economie Zorg

GEMEENTE HELMOND

Cl.nr.;

Datum: 2 8 J U L2004

Afd./Buro

Paraaf

VAC

PAl

KOPIE

NOTA KADERS RVVP

DISCUSSIESTUK VISIE EN STRATEGIE

':,:,",

Nota Kaders

Inhoudsopgave

"<""""".""',,",'""" "~~"."-'-"'-"">"

~A '.,.

Inhoudsopgave

1. Doel van de Nota Kaders

1.1. De taken van het SRE in het beleidsveld verkeer en vervoer

1.2. Relatie RWP met andere plannen

1.3. Belang RWP

1.4. De notitie Kaders: een eerste aanzet voor de richting

1.5. Van Kaders en Bouwstenen naar RWP

1.6. Opbouw Nota Kaders

2. Visie

2.1. Decentralisatie en de Nota's Mobiliteit en Ruimte

2.2. Regionaal ruimtelijk beleid

2.3. Nieuwe Koers en samenwerking

2.4. Doelstelling

2.5. Reeds ingezet beleid

2.6. Het RWP als instrument

3. Strategie

4. Financiële mogelijkheden en effecten

4.1. Financiëlemogelijkheden RWP-1

4.2. Aanpassingen subsidie 1998 - 2003

4.3. Aanvullende financiële mogelijkheden vanaf nu

4.4. Mobiliteitsfonds

4.5. Exploitatie OV niet uit mobiliteitsfonds

4.6, Strategie: projecten en effecten

4.7. Projecten: de armslag en de claims

4.8. Vertaling naar projecten, investeringen en programma's

5. Vervolgproces

5.1. Inhoud

5.2. Proces en procedures

Bijlage 1: Probleemkaart

Bijlage 2: Kerntaken regio volgens de Nota Mobiliteit

Bijlage 3: Verkeers- en vervoerbeleid in samenwerking

:......

".,- !!:."","IBi!. ~

,~:~ """" "",1w~,"

.,,'~,,' [cooom,. 'O,",

4

4

4

5

5

5

6

7

7

8

9

9

10

10

11

15

15

15

16

16

16

16

17

17

19

19

19

20

21

25

<

Nota Kaders

Samenvatting

"""""",,~~,~~O_'-"""'~"""'~~-'W,,,""~~"""""-,,~, 1 ",,.. : ... , ~~.~ ~

,,~ '«'0 o">.y,,<,,..

Ru;",. ECHO""" Ze,.

SAMENVATTING

Kaders voor een RWP .

Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) werkt aan de opstelling van een nieuw Regionaal verkeers-

en vervoersplan: het RWP. De Nota Kaders is een discussiestuk, bestemd voor de gemeenteraden van de 21

deelnemende gemeenten. In een consultatieronde die loopt van juli tot en met september 2004 kunnen

gemeenteraden meedenken over de regionale mobiliteitsvisie. De reactie van de raden wordt gebruikt voor het

opstellen van het concept RWP, dat in november 2004 de inspraak in gaat.

Het RWP beschrijft hoe verkeer en vervoer in Zuidoost-Brabant een bijdrage moet gaan leveren aan de

regionale ambities: vooraanstaande economische positie, ontwikkeling van de kwaliteit van twee kanten van de

regio (dynamisch en stedelijk vs. kleinschalig, rust en groen) en een in alle opzichten leefbaar landelijk gebied.

Daamaast geeft het SRE met (de uitwerking van) het RWP gevolg aan de wettelijke verplichting om bij te dragen

aan de nationale doelstellingen. In het RWP staat wat het SRE onderneemt om de essentiële onderdelen van de

Nota Mobiliteit te laten doorwerken in regionaal en lokaal beleid.

Het SRE is, met de deelnemende gemeenten en maatschappelijke partners, verantwoordelijk voor het oplossen

van veel van de problemen op het gebied van verkeer en verVoer. Hiervoor worden door het Rijk middelen ter

beschikking gesteld. In het RWP wordt de keuze gemaakt waar deze middelen aan worden besteed. Maar het

RWP is meer dan een verantwoording voor de inzet van middelen: het geeft aan welke kant we in de regio uit

willen met verkeer en vervoer én hoe we daarbij gaan samenwerken.

Doelstelling regionaal verkeers- en vervoersbeleid

Verkeer en vervoer groeien sterk in de komende jaren. Dat is ook nodig voor de verwezenlijking van onze

ambities. Maar veel wegen zitten nu al bijna vol. De enorme investeringen in de infrastructuur in de afgelopen en

komende jaren lossen niet alle bestaande en voorzii:me problemen op. Het SRE streeft naar:

Een verkeers- en vervoersysteem dat optimaal bijdraagt aan de gewenste economische situatie door een

verbeterde mobiliteit, in het bijzonder aan de regionale ambities:

- behoud positie als kerngebied Modern Technologisch Complex;

- behoud twee 'gezichten';

- behoud en versterking belevingswaarde van het landelijk gebied;

onder voorwaarde van acceptabele leefbaarheid, verkeersveiligheid en ecologie.

In andere woorden: bijdragen aan de gewenste economische situatie door een verbeterde mobiliteit onder de

randvoorwaarden van een acceptabele leefbaarheid, veiligheid en ecologie.

Doelen realiseren: de strategie

Veel van de problemen op het gebied van bereikbaarheid in Zuidoost-Brabant brengen leefbaarheids- en

verkeersveiligheidsproblemen met zich mee. Door concentratie is het beter mogelijk om het te verkeer te

faciliteren met een goede doorstroming en tevens rnet maatregelen te zorgen voor een acceptabele

verkeersveiligheid. leefbaarheid en ecologie. Een goede doorstroming heeft een aanzuigende werking en zorgt er

zo voor dat alternatieve en kwetsbare routes minder worden gebruikt.

Voor de concentratie van verkeer zijn soms nieuwe verbindingen nodig. Het SRE gaat ervan uit dat er voor het

oplossen van de problemen in het gebied tussen Helmond en Eindhoven ('BaSE!) en ten zuiden van Eindhoven

('Rijksweg 69') nieuwe infrastructuur of forse uitbreiding van bestaande infrastructuur nodig is. De regio wil (ook

financieel) het initiatief nemen bij het oplossen van deze 'oude' problemen.

Naast BaSE en Rijksweg 69 zet de regio sterk in op de mogelijkheden van het actief verdelen en sturen van het

verkeer (BB-ZoB en dynamisch verkeersmanagement). Hierbij worden keuz~ gemaakt welke leGaties het best

bereikbaar moeten zijn.

Wat betreft openbaar vervoer wil het RWP aansluiten bij aV-netwerk Brabantstad en arion 11. Dus inzetten op

sterke lijnen en de bereikbaarheid van knooppunten. De buurtbus moet zorgen voor av in kernen waar

onvoldoende reizigers zijn voor de exploitatie van regulier av.

Nota Kaders

Samenvatting

.' ~""'-"-~"' ....,>"."-~-."."-"-.~,.-~~"-~~_.."","""""",,,,\

'" -,.,. .""- .."fi(B.~ ~d

.~;~~~ "cs'> ".,-=

R"ionl< (c«-o-"". Zo<;,

Het RWP ziet het vrachtverkeer over de weg niet als een aparte categorie in die zin dat er speciale

voorzieningen voor worden gerealiseerd. Wel is externe veiligheid een punt van aandacht, ook bij

goederenvervoer over spoor. De regio moet over water goed bereikbaar zijn voor schepen met van vaarklasse

IV. De regio wil bijdragen aan de toegankelijkheid van natte bedrijventerreinen en multimodale overslag punten.

In het RWP wordt een regionaal fietspaden net opgenomen. De realisatie van de belangrijkste routes hierin, het

sternet, krijgt prioriteit.

Voor verkeersveiligheid is de landelijke én de regionale doelstelling: in 2010 15% minder doden en 7,5% mUlder

ziekenhuisgewonden. Vooral mensgerichte maatregelen en de aanpak van black spots moeten hiervoor zorgen.

Financiering en samenwerking

Het mobiliteitsfonds bevat de middelen die het SRE kan inzetten voor RWP-projecten. Er moet fors geld bij om

een substantieel deel van alle mogelijke regionale projecten te realiseren. De regio zal partijen als Rijk, provincie

en 'Europa' aanspreken.

Het mobiliteitsfonds kan verder gevuld worden met bijdragen van de gemeenten. Dit kunnen bijdragen zijn,

specifiek voor de uitvoering van een groot project, en algemene bijdragen- van gemeenten voor het bereiken van

regionale doelstellingen. Het draagvlak voor het storten van deze solidariteitsbijdragen is nu gering. De

mogelijkheid tot het storten van bijdragen van gemeenten en andere partijen moet toch worden verankerd in de

gemeenschappelijke regeling, omdat het een instrument is om in de toekomst redelijk eenvoudig de

(co)financiering van projecten te kunnen regelen.

Gemeenten die direct profijt hebben van projecten zullen nu, door de voorlopige geringe vulling van het

mobiliteitsfonds door solidariteitsbijdragen, flink moeten bijdragen om tot realisatie te kunnen komen.

Een voorstel voor de inzet van de middelen van het mobiliteitsfonds conform de strategie van de Nota Kaders,

zonder de storting van anderen: 75% voor regionale mobiliteit (BOSE, Rijksweg 69, BB-ZoB,

verkeersmanagement en CV-netwerk, 10 a 15% voor het regionale fiets netwerk en 10 a 15% voor

samenwerkingsprojecten. .

Het RWP legt ook de afspraken vast voor de komende jaren: welke projecten gaan de gemeenten onder regie

van het SRE samen uitvoeren.

Nota Kaders

Hoofdstuk 1

""""'.",".=.,~-,.' ""',.d;"_~,","~'.~~=~.;".'-'~"' "':;,~"'

f"", ~"E =-

! j Ru'"'. [«.'O.,~'" Z.".

1.

Doel van de Nota Kaders

1.1. De taken van het SRE in het beleidsveld verkeer en vervoer

Het SRE heeft op het gebied van verkeer en vervoer de volgende taken:

Het formuleren en het vastleggen van het regionaal verkeers- en vervoerbeleid;

Het aansturen en financieren van het regionaal en lokaal openbaar vervoer;

Het verlenen en beheren van subsidies aan gemeenten en provincie voor de realisatie van infrastructuur,

. Het stimuleren van de uitvoering van beleid door de gemeenten door bijvoorbeeld informeren, coordineren en

ondersteunen.

Het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RWP) definieert het verkeers- en vervoerbeleid van de regio Zuidoost-

Brabant vast. Het geeft de regionale visie over de mobiliteit en welke kant de regio op wil met verkeer en vervoer

en vormt de basis van alle activiteiten op het gebied van verkeer en vervoer.

1.2. Relatie RWP met andere plannen

Nota Mobiliteit

Het nationaal verkeers- en vervoerbeleid wordt vastgelegd in de Nota Mobiliteit. In de nota zijn "essentiële

onderdelen van beleid' opgenomen. Dit zijn de peilers voor de samenhang van nationaal, regionaal en lokaal

beleid. Het SRE is verplicht om via de essentiële onderdelen het nationaal beleid te laten doorwerken in het

regionaal beleid, vastgelegd in het RWP, binnen 1 Y:z jaar na de vaststelling van de Nota Mobiliteit.

RSP

Het SRE stelt samen met de provincie het Regionaal Structuurplan (RSP) op. De wisselwerking tussen ruimtelijk

beleid en verkeers- en vervoerbeleid is belangrijk voor de ontwikkeling van beiden. Met het verkeers- en

vervoerbeleid beoogt het SRE een actieve bijdrage te leveren aan de uitvoering van het ruimtelijk beleid. De

ruimtelijke keuzes in het RSP moeten zodanig gemaakt worden dat de bijbehorende mobiliteit mogelijk is ofzelfs

zodanig dat ze een bijdrage leveren aan de oplossing van verkeers- en vervoerproblemen. Aan de andere kant

moet het verkeers- en vervoerbeleid zoveel mogelijk een actieve bijdrage kan leveren aan het ruimtelijk beleid en

in ieder geval de verwezenlijking van de regionale ambities van het RSP niet frustreren. De ambities van het

ruimtelijk beleid krijgen in het RWP een centrale plaats.

PWP

Het RWP en het Provinciaal Verkeers- en VervoerPlan (PWP) zijn beiden regionale vertalingen van het landelijk

beleid. Het RWP is geen uitwerking van het PWP, maar zelfs het enige decentrale beleidskader voor Zuidoost-

Brabant. Voor de Brabantse gemeenten buiten het SRE is het PWP het beleidskader, voor de gemeenten in het

SRE is dat het RWP.

Het SRE heeft natuurlijk wel een relatie met de provincie Noord-Brabant:

. de provincie is wegbeheerder van een aantal belangrijke wegen in het SRE-gebied;

. samenwerking op het schaal niveau van de provincie is voor sommige taken meer efficiënt;

. ondanks vergelijkbare taken en verantwoordelijkheden op het gebied van verkeer en vervoer is het SRE niet

hetzelfde geëquipeerd als de provincie. De provincie heeft meer mogelijkheden voor fondsverwerving, zoals

de opcenten wegenbelasting, en een veel uitgebreider ambtelijk apparaat. Het SRE streeft naar een

evenredige inzet van deze middelen in Zuidoost-Brabant;

. de provincie heeft ervaring met een aantal zaken dat voor het SRE nieuw is en beschikt vanuit het verleden

over kennis van onze regio; .

. met de provincie krijgt het SRE te maken bij veel grensoverschrijdende taken;

. de provincie is de meest nabije regionale overheid.

Het betrekken van de provincie en de provinciale visie bij het opstellen van het RWP is daarom vanzelfsprekend.

RVVP en gemeentelijke plannen

Het RWP beoogt een basis te zijn voor gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid. Het RWP moet zeker geen

vrijblijvend rapport zijn. Het SRE zij taken toegewezen die op een goede manier ingevuld moeten worden. Zo is

het aan het SRE om te zorgen voor een goede verdeling van de financiële middelen die door het Rijk

beschikbaar worden gesteld voor investeringen in en beheer van het regionaal verkeers- en vervoersysteem. Het

RWP vormt het kader voor de inzet van deze middelen.

Nota Kaders

Hoofdstuk 1

"""--'"'~~'".,,"--' "'.~".'~-N""",.""..,,,,--,.,-~". ','f""~';OP~..,W""" ~..~ ~ SamenwerI:!n-

S' ..~ ">,>0,"."«,,

;"'" .'

""'W'", £<""",.'" '""

Ook voor de vrijwillige samenwerking heeft het RWP een grote betekenis. Het moet de basis zijn van

gezamenlijke activiteiten in de regio en een leidraad voor individuele acties.

1.3. Belang RWP

Het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE) is een samenwerkingsverband, ontstaan uit het besef dat

veel problemen in Zuidoost-Brabant een oplossing op regionale schaal vragen. De deelnemende 21 gemeenten

beschouwen het SRE, zeker op het gebied van ,verkeer en vervoer, als hét podium voor regionale samenwerking,

In het rapport 'Nieuwe Koers' (Eindhoven, 2001) geven de gemeenten aan de samenwerking te willen voortzetten

én uitbreiden, Vanaf 2005 wordt de samenwerking geregeld in de vorm van een 'gemeenschappelijke regeling',

In het ontwerp hiervan is nadrukkelijk aangegeven dat er een regionaal verkeers- en vervoerplan (RWP) komt

als basis voor het mobiliteitsbeleid.

De decentralisatie van taken en bevoegdheden door het Rijk zorgt ervoor dat er in Zuidoost-Brabant een grote

verantwoordelijkheid ligt bij het SRE en de deelnemende gemeenten voor het oplossen van deverkeers- en

vervoerproblemen. Bijlage 2 geeft een overzicht van de taken die het kabinet in de Nota Mobiliteit (concept juni,

vaststelling begin 2005) bij het SRE en de SRE-gemeenten legt.

Bij verantwoordelijkheden horen middelen. Sinds 1996 ontvangt het SRE van het Rijk middelen voor 'kleine'

investeringen in de regionale verkeersinfrastructuur (GDU, voor projecten tot ft. 25 miljoen (¿ 11,34 miljoen» en

voor de exploitatie van het openbaar vervoer. In 2004 zijn de verantwoordelijkheden verder uitgebreid.

Voor projecten met een regionaal karakter en projectkosten tot ¿ 112,5 miljoen moet het SRE nu beslissen over

de cofinanciering. Voorheen kwamen deze projecten via opname in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en

Transport (MIT) voor een subsidiebijdrage van het Rijk in aanmerking. Een goede sturing en verdeling van deze

middelen vraagt een gedragen en effectief plan.

Naast de regionale wens om samen te werken en de door het rijk gedecentraliseerde verantwoordelijkheden en

middelen, is er nog een derde acute aanleiding voor het maken vaneen regionaal verkeers- en vervoerplan. De

regio kampt met een groot aantal problemen op het gebied van 'bereikbaarheid, de mobiliteit voor mensen die

beperkte mogelijkheden hebben om met eigen vervoer te reizen, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze

problemen zijn door de afzonderlijke gemeenten niet alleen op te lossen: ze vragen een grensoverschrijdende

aanpak en een oplossing die vanwege de omvang of het belang de participatie van meerdere partijen

noodzakelijk maakt. ,

1.4. De notitie Kaders: een eerste aanzet voor de richting

De notitie Kaders geeft een eerste aanzet voor het nieuwe Regionaal Verkeers- en Vervoersplan SRE 2005-

2020. Deze not", is een voorstel voor de visie achter een nieuw RWP: wat zijn uitgangspunten, welke

doelstellingen zijn te hanteren en welke strategieën zijn er om deze doelstellingen te realiseren. Het RWP is niet

, het eerste beleidsstuk dat wordt opgesteld. Naast het 'oude' RWP 1996 is er ook een Regionaal structuurplan,

een provinciaal verkeers- en vervoersplan en een aantal gemeentelijke plannen. In verschillende deelgebieden

. van het verkeers- en vervoersbeleidworden al plannen uitgewerkt. De BaSE-studie, de studie Beter Bereikbaar

Zuidoost-Brabant (BB-ZOB), maar ook de netwerkvisie openbaar vervoer ORlON-li en besluiten over het

,regionaal fietspadennet zijn hier voorbeelden van.

Er is dus geen blanco situatie. Er is reeds veel bekend over problemen en oplossingsmogelijkheden. De nota

Kaders probeert te definiëren:

. Welke problemen zijn er;

. Welke randvoorwaarden en uitgangspunten worden gehanteerd;

. Welke doelstellingen willen de gemeenten gezamenlijk invullen, wat kan autonoom worden ingevuld;

. Welke mogelijkheden zijn er om de doelstellingen in te vullen.

1.5. Van Kaders en Bouwstenen naar RWP

Het SRE doet een beroep op de deelnemende gemeenten en andere relevante partners van binnen en buiten de

regio om bij te dragen aan de totstandkoming en uitvoering van dit RWP. Deze betrokkenheid is de

randvoorwaarde voor een kwalitatief goed en door de gemeenten gedragen plan.

Nota Kaders

Hoofdstuk 1

""""""-""-'.""."~"~~~-""'=~'~-~

"'"'

~E~d

! /' R"lm'~ Eo«oom'" Z~,

In de voorbereidingsperiode (eerste helft 2004) is aan de vakambtenaren en aan de wethouders Verkeer

gevraagd mee te denken over vorm en inhoud van het RWP en het proces.

Na deze voorbereidingsperiode is het nu tijd voor een eerste consultatieronde. Deze is enerzijds bedoeld om de

kaders eenduidig vast te stellen (notitie Kaders, bestuurlijk), en anderzijds om na te gaan welke bouwstenen er

voor het RWP zijn (notitie Bouwstenen, ambtelijk). De eerste consultatieronde loopt van juli 2004 tot oktober

2004.

De nota Bouwstenen (gereed in augustus) beoogt een overzicht te geven van de beschikbare middelen,

programma's, acties en initiatieven, waarvan een selectie het RWP moet vormen. Collegiaal advies moet ervoor

zorgen dat de elementen waaruit het RWP wordt opgebouwd aan kwaliteit winnen.

De nota Kaders gaat in op de visie, de doelstellingen en de strategie. Met het voor advies voorleggen aan de

raden hebben deze de gelegenheid de kaders bij te sturen.

De nota's Kaders en Bouwstenen zijn, samen met de inbreng van de raden en de inhoudelijke opmerkingen van

de deskundigen en verdere uitwerkingen de basis voor het preconcept van het RWP.

Het pre-concept van het RWP wordt voor een laatste toets voorgelegd aan de vakambtenaren en de wethouders

Verkeer. Daarna wordt het concept opgesteld.

Het concept-RWP ondergaat vanaf december 2004 een uitgebreide formule inspraakronde. In het eerste

kwartaal van 2005 wordt met de resultaten daarvan het definitieve RWP opgesteld.

De beoogde vaststelling van het RWP, inclusief een meeljaren-uitvoeringsprogramma door de Regioraad, is in

maart/april 2005.

1.6. Opbouw Nota Kaders

Na dit inleidende hoofdstuk 1 beschrijft hoofdstuk 2 de visie van het RWP: uitgangspunten, doelstellingen en

randvoorwaarden.

Hoofdstuk 3 bevat de strategie, die wordt afgeleid uit de doelstellingen en randvoorwaarden afgeleid. Hoofdstuk 4

gaat in op de middelen om deze strategieën te kunnen realiseren: organisatie financiering en

projectenprogramma's

Hoofdstuk 5 beschrijft het vervolg proces: hoe te komen van nota kaders naar het RWP.

Nota Kaders

Hoofdstuk 2

"-""'-""'-""""""'-"""'--""-""-"~'"""""""_.~,.,c."",~,~~,-,".'~--- ,;11-1 ~~

Ru",," [<""ome, '0<,

2.

Visie

Taken: regionale mobiliteit in samenwerking

Het SRE heeft een aantal rollen en taken op het gebied van verkeers- en vervoerbeleid. Deze zijn sterk gestuurd

door:

de taken die het rijk de regio en de gemeenten oplegt;

de relatie met het overig SRE-beleid; ,

de taken die in het kader van regionale samenwerking vanuit gemeenten aan de regio worden gegeven..

2.1. Decentralisatie en de Nota's Mobiliteit en Ruimte

Het SRE wil met het RWP goed aansluiten op de Nota's Mobiliteit en Ruimte. Zeker in onze regio moet groei van

het verkeer mogelijk zijn, is een betrouwbare, vlotte en veilige mobiliteit van A naar B nodig. Realisatie moet

binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van mili~u en leefomgeving plaatsvinden.

Inde Nota Ruimte is Brabantstad aangewezen als tweede belangrijke stedelijk netwerk na de Randstad. De regio

Den Bosch-Eindhoven-Helmond is als economisch kerngebied daarbinnen gedefinieerd. De economische

activiteit in de regio heeft haar sterke kanten in de technologie en kennissectoren. De regio afficheert zich

daarom ook na de mainports Schiphol en Rotterdam als de Brainport Eindhoven. Deze ruimtelijke functies

werken door in de bereikbaarheid, die in de nota Mobiliteit wordt uitegwerkt.

Voor de regio relevante kernpunten van de Nota Mobiliteit:

Selectieve versterking van de Nederlandse economie door goed functionerende infrastructuurnetwerken.

Wegnemen en voorkomen knelpunten in en rond de economische kerngebieden;

Mogelijk maken van de groei van verkeer en vervoer, vanwege het belang voor de economie en de betekenis

voor mens en maatschappij, binnen randvoorwaarden als leefbaarheid, veiligheid, milieu en budget;

Betrouwbare reistijd van deur tot deur, met streefwaarden voor de rnaximale reistijd, door bouw- en

benuttingsmaatregelen, wegwerken onderhouds-achterstanden, incidentmanagernent, verkeersmanagement

en reis- en route-informatie; .

Belangenafweging, formuleren van ambities en ontwikkeling samenhangend maatregelenpakket voor

Zuidoost-Brabant door SRE, met door het Rijk gestelde kaders;

Realistische en financieel transparante keuzes; .

. Voorbereiden van nieuwe manieren om de kosten van mobiliteit in rekening te brengen (spitsheffing e.d.);

. Zorgen dat openbaar vervoer kan doen waar het sterk in is: het bundelen van de rnobiliteit;

Permanente verbetering van de verkeersveiligheid; ,

. Vermindering van de negatieve aspecten van verkeer en vervoer voor de leefomgeving;

Benutten van innovatie en kennis; .

. Actief en zelfbewust internationaal beleid.

De bereikbaarheid van de economische centra wordt door het Rijk voorop gesteld. Uitgaande van beschikbare

middelen wordt een kwaliteit van bereikbaarheid gedefinieerd die het Rijk als realistisch ziet. Het rijk is daarbij

verantwoordelijk voor de landelijke hoofdverbindingen spoor, water en weg.

De regio en de gemeentes zijn verantwoordelijk voor de bereikbaarheid binnen de regio en krijgen daartoe dan

ook de middelen toegewezen. De aangewezen weg om de verantwoordelijkheid in te vullen loopt via het RWP,

waarvan de integrale benadering van ruimtelijke ordening, economie en verkeer en vervoer de basis is. Het

RWP beschrijft hoe de verschillende netwerken optimaal en efficiënt worden ingezet.

In bijlage 2 is aangegeven welke taken het rijk op zich neemt en welke taken specifiek onder verantwoordelijkheid

van het SRE en de gemeentes vallen.

Niet alleen inhoudelijk wil het SRE aansluiten op het rijksbeleid. Net als de Nota Mobiliteit beoogt het RWP een

realistische nota te zijn, die op basis van beschikbare middelen en instrumenten concreet Iaat zien wat er

mogelijk is.

Daarnaast wil het RWP ook zeker aangeven welke ambities er in de regio leven. Het is een onderlegger voor

projecten die duidelijk moet maken waar co-financiering noodzakelijk is. .

Nota Kaders

Hoofdstuk 2

,....,.,.".,o""""~'-,o,&"",,,,,,"M"',"."""'4'.4'~"'" ~'..',

.., -., ,.

'T

"l.E~

! -' R',;,',l<' £~"'"O""O b,

2.2. Regionaal ruimtelijk beleid

Het RSP werkt de ambities uit de nota Ruimte en het conceptprogramma BrabantStad verder uit Er zijn vier

belangrijke thema's die de drager vormen van de ambities uit het RSP:

. Stedelijkheid en groen

Twee duidelijke verstedelijkingslobben met hoogstedelijke centra, gescheiden door een groen Middengebied en

omgeven door een groene mal (de landelijke regio). De centra van Eindhoven en Helmond springen qua

hoogstedelijkheid uit boven de overige gebieden. Naast deze hoogstedelijke gebieden worden een aantal, goed

door HOV ontsloten, locaties aangeduid als stedelijk knooppunt.

Topvoorzieningen,

Het beleid is gericht op de realisatie van een groene Campus in Helmond en een Brabant Medical School in

Eindhoven. Daarnaast wordt ingezet op de ontwikkeling van een toeristisch recreatieve voorziening die gericht is

op techniek en design. Hierbij wordt gedacht aan een beursontwikkeling van het Evoluon of de ontwikkeling van

Nimbus/Akslepion, beiden ontsloten door HOVen gelegen in een 'verstedelijkingsas' Eindhoven CS - A2 -

Eindhoven Airport.

Kennis en innovatie

De A2-zone is de ontwikkelingszone voor hoogwaardige kennisindustrie. Deze zone wordt aangemerkt als

'strategische gebiedsuitwerking' en als 'strategisch regionaal uitvoeringsproject'. De ontwikkeling van

economische samenwerking op het gebied van de kennisindustrie is mede afhankelijk van een goede ontsluiting

door middel van een nieuwe N69.

Bereikbaarheid

Infrastructuur is sturend voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Er is voorrang gegeven aan de ontwikkeling van

stedelijke knooppunten, gekoppeld aan het spoor- en HOV-netwerk. Daarnaast biedt de reconstructie van de A2

grote kansen voor verstedelijking. De twee grote bereikbaarheidsprojecten BOSE en N69 lossen een bestaand

bereikbaarheids- en leefbaarheidsprobleem op in een overbelast netwerk. In die zin zijn beide projecten indirect

ook van groot belang voor de ontsluiting van enkele nieuwe locaties. Regionale bereikbaarheid voor goederen zal

verbeteren door de kansrijke projecten uit de BERZOB-studie (de havens BZOB en Lieshout en de

containerterminal Acht).

In het RSP zijn de volgende ambities geformuleerd:

1. Zuidoost-Brabant behoudt zijn positie als kerngebied Modern Technologisch Complex door het aantrekken

en behouden van hoogwaardige economische ontwikkelingen en het waarborgen van een hoogwaardig

stedelijk woonklimaat Bereikbaarheid over de weg, per spoor en door de lucht is hierin essentieel.

2. Zuidoost-Brabant behoudt zijn twee 'gezichten' (dynamisch stedelijk vs. kwalitatief hoogwaardig kleinschalig

rustig en groen wonen en werken) door het verbinden van stad en landelijk gebied, door ontwikkeling en

uitbuiten van de concentratieplekken van stedelijke voorzieningen, van de groene aders in het stedelijk

gebied en van het landelijke karakter van het buitengebied met zijn kleine kernen.

3. De belevingswaarde van het landelijk gebied blijft en wordt versterkt door het bieden van ruimte voor een

functionele, economische en sociale ontwikkeling voor het in stand houden van de leefbaarheid van de

landelijke gebieden.

Bereikbaarheid is in het RSP een belangrijk sturingsmiddel en een belangrijke randvoorwaarde. Een bereikbare

regio per weg, spoor en lucht vraagt:

. beter gebruik van de mogelijkheden van het openbaar vervoer, bij voorkeur door realisatie van OV-netwerk

BrabantStad (spoor, HOVen knooppunten); ,

. een kwalitatief hoogwaardige regionale fietsverbindingen;

. aanpakken van knelpunten in het wegennet, met o.a. dynamisch verkeersmanagement en indien nodig met

de aanleg van nieuwe infrastructuur;

. hoogfrequente spoorverbindingen met de rest van Nederland en met de buurlanden;

. het bieden van ruimte voor internationaal luchtverkeer van en naar Eindhoven Airport

Nota Kaders

Hoofdstuk 2

"""""'.""""-~,.".,,,,~ "'." ' ~.,~..,_."""~'&""",,, .-

-<".CT ~~::--

! ) .. e",~". [«<'om'" Zo,>

2.3. Nieuwe Koers en samenwerking

In de nota 'Nieuwe Koers' is uitgesproken dat regionale samenwerking op het gebied van economie, mobiliteit,

ruimtelijke ordening en milieu meerwaarde oplevert en wordt uitgebreid. In de nieuwe Gemeenschappelijke

Regeling heeft het instrument RWP ook een plaats, vooral met de mogelijkheid om een regionaal fonds voor

mobiliteit en infrastructuur in te stellen.

Veel van de problemen en taken kunnen niet solistisch door gemeentes worden opgepakt. In het RWP zal

daarom een goede afweging moeten worden gemaakt van wat regionaal wordt opgepakt en aangestuurd.

Efficiëntie van de inzet van middelen, mede door geconcentreerde inzet, is een belangrijke sturingsvariabele.

Ook in de taakverdeling regio - gemeenten geldt het motto dat het rijk hanteert: 'centraal wat moet en decentraal

wat kan'.

Samenwerking is meer dan het samen besluiten over de verdeling van de middelen. Het SRE wil het platform zijn

voor regionale samenwerking door het initiëren, stimuleren en coardineren van de samenwerking tussen de 21

gemeenten in Zuidoost-Brabant. De gemeenten bepalen grotendeels het takenpakket van het SRE. In het RWP

wordt de keuze gemaakt hoe verder wordt samengewerkt op het gebied van verkeer en vervoer. Bijlage 3 geeft

een overzicht van de mogelijkheden en een eerste voorstel voor keuzes van onderwerpen en accenten.

2.4. Doelstelling

Mobiliteit is nodig voor economische groei. Zuidoost-Brabant is één van de belangrijkste economische gebieden

van Nederland en wil een forse bijdrage blijven leveren aan de Nederlandse economie. Het nationale belang van

Zuidoost-Brabant voor de Nederlandse economie wordt onderstreept in de Nota Mobiliteit (concept juni 2004) en

de Nota Ruimte:

naast de mainportregio's rond Schiphol en Rotterdam is de brainportregio rond Eindhoven opgenomen als.

belangrijk internationaal knooppunt. De A2 is als 'Kennis-as' aangemerkt en derhalve een speerpunt van

economische ontwikkeling. .

Zuidoost-Brabant is het zwaartepunt van Brabantstad, het tweede stedelijke netwerk van Nederland;

.. enkele hoofdverbindingsassen (A2, A58, A5?) over weg, waaronder een ti"iple-A verbinding (A2), en spoor

i'!oorkruisen de regio;

Behoud en verbetering van (de betrouwbaarheid van) bereikbaarheid binnen en naar de regio zuidoost-Brabant

is dus een nationaal belang.

Niet alleen economische groei heeft mobiliteit nodig. Een goede mobiliteit draagt ook bij aan optimale

ontplooiingsmogelijkheden van mens en maatschappij. En voor velen is mobiliteit onmisbaar voor ontspanning en

een plezierige invulling van vrije tijd.

Het ruimtelijk beleid en het verkeers- en vervoerbeleid van het SRE is erop gericht om de vooraanstaande

economische positie te behouden en waar mogelijk te versterken en uit te bouwen. Maar dit streven is liiet los te

zien van het leefbaar houden van de regio. Dit blijkt ook in de doelstellingen in het RSP: ook het 'dorps' karakter

van delen van de regio koesteren en het groene karakter van de regio handhaven.

Het RWP wil met een effectief en efficiënt verkeers- en vervoerbeleid de problemen voor de mobiliteit oplossen.

Maar er zijn ook problemen dóór de mobiliteit. Mobiliteit krijgt vorm als verkeer en transport. Deze hebben hun

schaduwkanten zoals verkeersongevallen, ruimtebeslag, geluidsoverlast, stank en trillingen. Niet alleen een

goede mobiliteit, maar ook een plezierig woon- en verblijfsklimaat maken Zuidoost-Brabant duurzaam leefbaar.

Groei en kwaliteitsverbetering van verkeer en vervoer staan centraal in het RWP, met leefbaarheid,

verkeersveiligheid en ecologie op een acceptabel niveau bevinden.

Het RWP moet het resultaat zijn van een zoektocht naar de mogelijkheden om een goede mobiliteit te

combineren met een leefbare en veilige regio en behoud van ecologische waarden, waarbij er specifieke

aandacht is er voor de kern kwaliteiten van de regio zoals genoemd in de doelstellingen van het RSP.

Nota Kaders

Hoofdstuk 2

""'»"""""-,,,,,,,,='-""<"""""""""'.'"""~'-"""'~-"". .: "" ~"" w""",--- "-.~ï!i.. s.menwe~

.. . ~~ 'cs'" "'-"0'=

i .... Ru;",'. £«"O""-,, z."

Doelstelling RWP

Het hoofddoel van het RWP is:

Een verkeers- en vervoersysteem dat optimaal bijdrfJagt aan de gewenste economische situatie door een

verbeterde mobiliteit, in het bijzonder aan de regionale ambities:

- versterken van de positie als kerngebied Modern Technologisch Complex;

- behoud twee 'gezichten';

- behoud en versterking belevingswaarde van het landelijk gebied;

onder voorwaarde van acceptabele leefbaarheid, verkeersveiligheid en ecologie.

2.5. Reeds ingezet beleid

Voor de toekomstige situatie houden we rekening met een aantal autonome ontwikkelingen. Deze bestaan uit:

1. Externe ontwikkelingen, waarop het regionaal beleid geen invloed heeft. Voorbeelden zijn de demografische

groei en de daaraan gekoppelde autonome groei van de mobiliteit, economische en sociale verschuivingen.

2. Beleid en.projecten van andere beheerders en overheden, die niet regionaal worden gestuurd.

3. Regionale projecten waarvan uitvoering en financiering inmiddels als (bijna) vaststaand wordt beschouwd.

In categorie 2 en 3 vallen de volgende grote projecten:

. Verbreding Randweg Eindhoven (A21A67: Batadorp-Leenderheide). Onderdeel van het project is de

aansluiting Philips High Tech Campus.

. Aansluiting Eindhoven De Hurk (A2, Meerenakkerweg).

. Spitsstroken A58 en A2. Op de A58 Tilburg-Eindhoven (noordelijke baan tot Oirschot), de A2 Den Bosch-

Eindhoven en de A2 Budel-Eindhoven.

. Aansluiting Eindhoven 'De Bokt' (A58-A50-Kennedylaan) en nieuwe aansluiting 'Ekkersrijt'. De

autosnelwegen A50 en A58 worden vloeiend op elkaar aangesloten. Het bedrijventerrein Ekkersrijt, krijgt een

eigen aansluiting op de A58. .

. Exploitatie OV-netwerk Orion-II en een deel van de projecten uit OV-netwerk Brabantstad.

specifiek regionaal spelen nog de volgende grote projecten een rol. Deze zijn nog in studie of het eindresultaat is

nog niet vastgesteld.

. De BOSE-studie: hierin worden bereikbaarheids- en leefuaarheidssproblemen onderzocht die zich

concentreren aan de oostzijde van de stads regio Eindhoven-Helmond. De studie moet leiden tot een

infrastructuuroplossing in de vorm van verbetering of uitbreiding aan het bestaande wegennet.

. RW 69: momenteel is een tracé/mer-studie gestart die een voorkeursoplossing moet aangeven voor de

problemen op de corridor België - Valkeriswaard- Eindhoven.

. Aansluiting Kempisch bedrijvenpark op A57.

. Beter bereikbaar Zuidoost Brabant (BB-ZOB): een netwerkstudie die resulteert in een definitie van het

regionale wegennetwerk en de maatregelen die getroffen worden om het gebruik daarvan te verbeteren met

benutting en dynamisch verkeersmanagement.

2.6. Het RWP als instrument

Het RWP dient als beleidsdocument voor de komende jaren de volgende functies te hebben:

1. . Beschrijven van de doelstellingen en wat we nodig hebben voor realisatie. Dit betekent ook beschrijven

welke financiële middelen nodig zijn en daarmee vaststellen wat de vulling van het regionaal mobiliteitsfonds

moet worden.

2. Prioriteren van budget (Iet op: het gaat om prioriteren, niet om verdelen, immers er zal hoogstwaarschijnlijk

veel te weinig geld beschikbaar zijn om alle problemen op te lossen en alle wensen te vervullen).

3. Kennis bieden (het RWP moet een leidraad zijn voor de uitwerking van gemeentelijke plannen).

Nota Kaders

Hoofdstuk 3

.~......"...,,".".,-_._--'"..,~~. ---""*~~""-'"

.-"""~ m. -Y""""'"",", "."'.'Di: ~d

,~;&fliJ!i' "~, <'"""'~"

".,<.u. EC Z~t

3.

Strategie

In de voorbereidingsperiode is vanuit twee richtingen getracht vat te krijgen op de beste strategie voor de regio.

Vanuit de doelstellingen is naar strategische componenten gewerkt. Maar er is ook inzichtelijk g-emaakt waar de

voorkeuren voor de uitvoering van projecten liggen, dit vanuit de gedachte dat deze voorkeuren een relatie

hebben met de voorkeur voor een strategie.

In dit hoofdstuk is een voorstel voor de te volgen strategie verwoord in stellingen.

1. Bereikbaarheid is een regionale zaak.

Belangrijkste doelstelling is het waarborgen en verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Verkeer en vervoer

overschrijden gemeentegrenzen. Oplossen van de hiermee samenhangende problemen is daardoor niet

uitsluitend een lokaal, maar ook een regionaal belang. Regionale bereikbaarheid is voor alle gemeenten in de

regio van belang. Kansen om de problemen op te lossen, liggen vaak ook op lokaal niveau, en dan bijna altijd

waar verkeer en vervoer zich concentreren: in het centrale stedelijke gebied. De oplossing daarvan resulteert in

verbetering van de bereikbaarheid van de gehele regio. De grootste lokale winst is te behalen in de regionale

bereikbaarheid. Het belarig van autobereikbaarheid moet in de maatregelen terug te zien zijn, maar ook het

openbaar vervoer en de fiets bieden kansen.

2. Automobiliteit centraal, BOSE en RW69 hoogte prioriteit

Automobiliteit heeft hoogste prioriteit. Voor de economie, maar ook omdat automobiliteit bijdraagt aan welzijn. En

omdat met het oplossen van de problemen voor de auto ook problemen dóór de auto kunnen worden opgelost.

De verruimde verantwoordelijkheden van de regio bieden ons de kans om eindelijk problemen op te lossen die al

jaren zwaar drukken op de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid van de regio. Prioriteit krijgen

BaSE en RW69. Zodra er draagvlak is voor een oplossing, moet gestart kunnen worden met de ..

planvoorbereiding met als doel een zo spoedig mogelijke realisatie.

3. Serieus werk maken van benutten

De budgettaire ruimte is beperkt en de problemen bevinden zich verspreid in de regio. Slimme maatregelen

(dynamisch verkeersmanagement), het denken in netwerken in plaats van schakels en kleine, goed geplaatste

verbeteringen aan het 'beschikbaar wegennet moeten zorgen voor optimaal rendement (Beter Bereikbaar

Zuidoost-Brabant (BB-ZoB». .

De komende jaren gaal de belangrijkste verkeersader van de regio, de Randweg Eindhoven, op de schop.

Rijkswaterstaat is de initiatiefnemer voor het opstellen en uitvoeren van een mobiliteitsplan. SRE en gemeenten

participeren actief in dit plan.

4. Bereikbaarheid van knooppunten het best

Een goede bereikbaarheid van de knooppunten die van internationaal, nationaal en regionaal belang zijn, heeft

prioriteit. (nrelatie met het RSP worden de knooppunten gedefinieerd. Een goede bereikbaarheid betekent hier:

een betrouwbare en acceptabele reistijd van deur-tot~eur. Indien dit niet mogelijk is per auto of aanvullend op

een goede autobereikbaarheid, wordt naar een betrouwbare reistijd gestreefd met de inzet van

keten bereikbaarheid (combinaties van auto, fiets, CV).

5. Rekening houden met nieuwe aansluitingen en financieringsproblematiek

Voor extra aansluitingen op het autosnelwegennet kan in principe niet worden gerekend op een bijdrage van het

Rijk. Tenzij de maatregelen een duidelijk rijksbelang hebben, bijvoorbeeld omdat het deel uitmaakt van een

oplossing die de betrouwbaarheid van de reistijd op het rijkswegennet doet toenemen. Maar ook een bijdrage uit

het mobiliteitsfonds van de regio is geen uitgemaakte zaak: degene die profqt heeft wordt aangeslagen voor de

kosten. Per aansluiting zal bekeken moeten worden wat" het belang is van Rijk, provincie, regio en gemeente(n).

De aansluitingen van de Philips High Tech Campus (A5? tussen De Hogt en Waal re) 'De Hurk' (A2 tussen

Meerenakkerweg - Peter Zuid laan) en 'Ekkersrijt' (A58 tussen De Bokt en Ekkerswijer) worden in het RWP

beschouwd als vaststaand beleid. Net als de aansluiting 'De Hurk' (A2 tussen Meerenakkerweg - Peter

Zuidlaan), hoewel diverse partijen nog moeten instemmen met de plannen.

Kil

Nota Kaders

Hoofdstuk 3

..--...,....."L.._..."",="~>..-..-,,,- _..-~..,.,," .

;,

. W' ~I ~,.~

i/. "v'm'. £,.~,o"'"'- 2a'~

Aansluitingen die mogelijk in de periode 2010 - 2020 worden gerealiseerd, of waarover in de komende jaren een

besluit genomen wordt: .

. aansluiting Kempisch Bedrijven Park (A5? tussen Eersel en Belgische grens);

aansluiting 'BeA2IGDC' (AZ tussen Batadorp en Welschap);

. aansluiting altematief voor Rijksweg 69 op A5? (A5? tussen De Hogt en Eersel);

. aansluiting BOSE-variant op autosnelwegen net (A50/A58) in of bij 'De Bokt';

. aansluiting BOSE-variant op autosnelwegennet (A5?).

6. Aansluiten bij OV-netwerk Brabantstad

Voor het Openbaar Vervoer is de Synthesevariant van CV-netwerk Brabantstad basis voor het RWP. Dit

betekent: faciliteren economische groei en structureren ruimtelijke ontwikkeling door verbetering van het spoor en

verbeteren van het voor- en natransport. Verbeteren spoor gebeurt door in te zetten op;

. snelle spoorverbindingen met Randstad;

. opwaarderen hoofdstations; .

. effectieve nieuwe knopen aan stadsrand (Acht);

. station Maarheeze (indien finaal onderzoek in najaar 2004 aanleiding geeft tot definitief besluit over opname

in beleid).

Voor verbeteren van het voor- en natransport is nadrukkelijk regionale bemoeienis nodig. Acties en maatregelen

zijn: . .

. verbeteren P+R-mogelijkheden bij stations; .

HOV naar (nieuwe) knooppunten, o.a. via doortrekken van de HOV-baan van Eindhoeven airport enaar Acht

en HOV-verbindingen naar Ekkersrijt en Veldhoven-zuid;

Herkenbare knooppunten streekvervoer (Reusel-Bladel-Eersel, Valkenswaard, Nuenen) en bijbehorende

doorstroomassen: tussen enerzijds Eindhoven en anderzijds Reusel, Valkenswaard, EkkersrijtlSt. Oedenrode

en verder, Geldrop en Nuenen;

Ruimtelijke ontwikkelingen daar waar goed OV kan worden geboden.

Het SRE wil stabiliteit in het 'product' openbaar vervoer. Dit geeft de gebruiker duidelijkheid, de

vervoeraanbieders de kans om te werken aan verbetering van betrouwbaarheid; kwaliteit en efficiency en

aanvullende alternatieven de kans zich te ontwikkelen. Indien dit haalbaar blijkt, is dit het in Orion 11 beschreven

niveau de basis voor de komende jaren.

Financiële meevallers worden gebruikt voor het opbouwen van een buffer om ook na tegenvallers het niveau te

kunnen bieden. Daarna worden de voordelen gebruikt voor investeringen in infrastructurele maatregelen die de

kwaliteit verbeteren (snelheid, comfort) en zo blijvend meer reizigers opleveren. Ze worden niet gebruikt voor

uitbreiding van het voorzieningenaanbad (meer lijnen of hogere frequentie), . .

Het OV heeft ook een maatschappelijke functie: voor veel mensen is het openbaar vervoer het enige middel om

zich te kunnen verplaatsen. Voor deze functie streeft het SRE naar de in Orion 11 omschreven kwaliteit:

lijngebonden OV met een op de vraag afgestemde vorm (lijnbus, buurtbus of anders) en kwaliteit voor kemenmet

tenminste 2.500 inwoners. Voor kemen die hierbuiten vallen is het gewenste voorzieningenniveau tenminste een

op de vraag afgestemde ontsluiting per buurtbus. Collectief vraagafhankelijk vervoer (CW) is als openbaar

vervoersvoorziening te duur gebleken om het stelsel van buurtbussen te vervangen. CW moet echter zijn functie

als vervoersvoorziening voor doelgroepen behouden.

Voor de sociale veiligheid en de toegankelijkheid (meerjarenplan sociale veiligheid 2004':'2008) van het OV voor

ouderen en mensen met een functiebeperking is al beleid geformuleerd hoe te voldoen aan dewettelijkeeisen.

7. Goederenvervoer: over de weg garanderen, over water stimuleren .

Het belang van het goederenvervoer over de weg geeft een extra noodzaak aan het verbeteren van de

bereikbaarheid voor de auto. Het weggebonden vervoer zal hoe dan ook een belangrijke plaats innemen in de

logistieke ketens. Extern veiligheid hangt hiermee samen en de verbetering daarvan is belangrijke invalshoek

voor de aanpak van knelpunten.

Het Rijk heeft een taak in het aanbieden van altematieven voor goederenvervoer over de weg. Voor speciale

doelgroepen en producten is dit vervoer over water. In de studie BERZOB zijn de kansen onderzocht. De.

vaarwegen in Noord-Brabant hebben nog capaciteit over en het streven is om de bereikbaarheid van de regio

voor schepen van vaarklasse IV te verbeteren. Hiervoor is het nodig dat de omleiding 's-Hertogenbosch wordt

uitgevoerd en dat drie sluizen in de Zuid-Willemsvaart worden uitgebreid. Dit kan samen met het noodzakelijke

onderhoud plaatsvinden.

Nota Kaders

Hoofdstuk 3

"""_.._,.,.,_.."_.",....,..~."~~--~-~j,,,--~.,,,-.'-~~~'-""'.'. ~ [.:~.~. :~. 5ame~

,,-,'~Ji1ii ,.", CI","~,=

! .F "","',. <,<""""" z~,

Op termijn is een opwaardering van de Zuid-Willemsvaart en het oostelijk deel van het Wilhelminakanaal nodig,

De regio pleit voor hoge prioriteit bij het Rijk voor het realiseren van een goed 'natte bereikbaarheid'. Als

verantwoordelijkheid van regionale partijen wordt gezien de aanleg van multimodale overslagpunten conform

BERZOB en de toegankelijkheid hiervan over de weg, .

Stedelijke distributie wordt in het RWP gezien als een zaak van de gemeenten, Indien afstemming noodzakelijk

is, is het SRE bereid hierin een rol te spelen,

8. Investeren in de fiets: regionale fietspaden, stemet, gelimiteerd budget

In de kWaliteit van het regionaal fiets netwerk is de laatste jaren enorm geïnvesteerd, Om tot uitputting van de

GDU-middelen te komen zelfs tot op het niveau van lokaal netwerk en met forse subsidiepercentages. Het

voorzieningenniveau voor de fiets in onze regio en de forse (voor)investeringen in de afgelopen jaren, legitimeren

lagere subsidiepercentages en een lagere subsidieomvang.

Fietsroutes die de potentie hebben om een goed alternatief te zijn voor automobilisten op verbindingen met

congestie krijgen bij subsidiëring prioriteit Binnen het regionaal fiets net wordt een 'sternetwerk' benoemd,

bestaande uit deze routes. Het SRE ondersteunt niet in andere fietsvoorzieningen als stallingen, verbeteringen

lokaal netwerk, etc.

De promotie van het fietsgebruik wordt in het R\(VP niet gezien als taak voor het SRE of de regiogemeenten: de

weggebruikers moeten op basis van de kwaliteiten van de vervoersmiddelen zelf hun keuze bepalen.

9. Verkeersveiligheid: beperkt investeren in infrastructuur, veilig stellen niet-infrastructureel

verkeersveiligheidsbeleid

Het RWP neemt de doelstellingen van het Rijk over: in 201015% minder verkeersdoden en 7,5% minder

ziekenhuisgewonden.

In de afgelopen 5 jaar is zeer fors geïnvesteerd in infrastructurele maatregelen ter verbetering van de

verkeersveiligheid (verblijfsgebieden, black spots).

Voor de inzet van de middelen in de komende jaren moeten keuzes worden gemaakt. Het rendement moet hierbij

bepalend zijn. Zo zijn nog niet alle potentiële verblijfsgebieden ingericht, maar wel al de gebieden met de grootste

problemen. De inrichting van de resterende verblijfsgebieden levert minder reductie van verkeersslachtoffers op

dan andere verkeersveiligheidsprojecten én kan in de komende jaren worden gecombineerd met

onderhoudswerkzaamheden. Daarom wordt afgezien van subsidie voor de inrichting van verblijfsgebieden. Het

SRE blijft de succesvolle aanpak van black spots stimuleren.

Ook blijft de inzet op mensgerichte maatregelen en dan vooral handhaving en educatie. Bij 80 a 90% van de

ongevallen is menselijk falen één van de hoofdoorzaken. Zonder regionale coordinatie, financiële ondersteuning

en professionalisering zouden deze relatief goedkope maatregelen verdwijnen, ook omdat de provinciale

subsidieregeling op dit terrein verdwijnt.

10. Leefbaarheid en ecologie .

Bij het definiëren van de problemen spelen leefbaarheids- en ecologische problemen een grote rol. Goede

oplossingen voor de problemen 'BOSE' en 'Rijksweg 69' hebben in alle opzichten een positief effect op de directe

. omgeving door vermindering van het sluipverkeer. Het verkeers- en vervoerbeleid is echter primair gericht op het

-, verbeteren van de mobiliteit. Problemen op het gebied van geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid en

versnippering worden in het RWP gesignaleerd. Waar oplossing van de problemen niet kunnen meeliften met

andere projecten, zijn maatregelen nodig om in ieder geval aan de wettelijke normen te voldoen.

. 11. Luchtvaart: goede bereikbaarheid Eindhoven

." Airport Eindhoven is van groot belang voor de ontwikkeling van de regio. Een luchthaven met een substantiële

omvang aan zakelijk verkeer, luchtvracht en chartervluchten hoort bij de economische ambities van de regio.

Airport Eindhoven is een van de belangrijkste knooppunten van de regio. Voor wat betreft verkeer en vervoer is

het aan de regio om ervoor te zorgen dat de luchthaven goed bereikbaar is. De beperkte functie voor zakelijk

verkeer en de verder vooral recreatieve functie van luchthaven Cranendonck geeft geen aanleiding voor het

formuleren van bereikbaarheidsdoelstellingen.

Nota Kaders

Hoofdstuk 3

........L_"~ "'.""'~""-',~-._~~",~~"""'",",

-'1--"""'.. ,~, ,,'?

~

""". ",.."""",

1/

RuIm:'.. r<~'om'" ZO"

12. Samenwerking: kiezen op welke onderdelen

Het is voor een gemeente niet mogelijk om op ieder terrein deskundigheid op te bouwen. Ook is dit niet efficiënt.

De samenwerking moet worden voortgezet om schaalvoordelen te bereiken, om te voorkomen dat interessante

thema's door hun geringe omvang bij gemeenten geen aandacht krijgen, maar ook om de krachten te bundelen.

Maar ook binnen het SRE moet worden gekozen waar op in te zetten: het basispakket samenwei-kingstaken.

Aanvullend kunnen taken worden benoemd die slechts voor een deel van de gemeenten interessant zijn en die

tegen betaling kunnen worden aangeboden (cafetariamodel).

13. Financiering: voorlopig geen solidariteitsbijdrage en minder subsidie

Het SRE heeft tot 2015 een 'werkbudget' voor verkeer en vervoer van ca. ¿ 110 miljoen. Er is ca. ¿ 800 miljoen

nodig voor realisatie van een pakket maatregelen dat nodig is voor het gewenste niveau van bereikbaarheid,

leefbaarheid, verkeersveiligheid en ecologie. Het SRE wil de bijdragen van gemeenten, provincie, Rijk en Europa

maximaliseren om het gat van ca. ¿ 690 miljoen te dichten, maar er zullen keuzes gemaakt moeten worden.

De beschikbare middelen zijn voeding voor het regionaal mobiliteitsfonds. Ook andere partijen kunnen bijdragen

in dit mobiliteitsfonds storten.

Gemeenten kunnen bijdragen aan de uitvoering van het RWP vanuit het besef dat de oplossing van regionale

problemen ook buiten de gemeentegrenzen een lokaal belang heeft. Mobiliteit overschrijdt de gemeentegrenzen.

Vanuit dit 'solidariteitsbeginsel' kunnen bijdragen in het mobiliteitsfonds worden gestort. Dit is een algemene

bijdrage, bijvoorbeeld een bedrag per inwoner. Wij gaan er van uit dat er op dit moment weinig draagvlak is voor

stortingen in het mobiliteitsfonds vanuit 'solidariteit'. maar de mogelijkheid moet vanwege de praktische

mogelijkheden wel worden verankerd in de gemeenschappelijke regeling.

Het 'profijtbeginsel' moet verder geoperationaliseerd moet worden. Het kan vorm krijgen door bijvoorbeeld de

storting van een bijdrage in het mobiliteitsfonds door een gemeente die groot belang heeft bij de uitvoering van

een project door bijvoorbeeld een buurgemeente of de provincie.

Het mobiliteitsfondsis een instrument dat financiële participatie van verschillende partijen aan een project vrij

eenvoudig mogelijk maakt en is derhalve een essentieel onderdeel van de vast te stellen gemeenschappelijke

regeling.

Een andere manier waarop een gemeente kan bijdragen aan het RWP is het uitvoeren van eigen projecten. Een

deel van deze projecten komt in aanmerking voor subsidie uit het mobiliteitsfonds. Het beschikbare budget is

gering, mede doordat er door gemeenten voorlopig geen stortingen in het mobiliteitsfonds plaatsvinden:

Rendement en een geconcentreerde inzet zijn leidend voor het SRE bij de subsidieverstrekking. De voorkeur

gaat uit naar efficiënte maatregelen waarvan we bij voorkeur de effecten kunnen zien, wat vraagt om een inzet

die niet versnipperd is. Bovendien willen we met subsidie zo veel mogelijk bijdragen van anderen genereren.

Conclusie voor de subsidies: beperkt aantal categorieën, lagere subsidiepercentages en een voorkeur voor

projecten die cofinanciering van derden losmaken. .

Nota Kaders

Hoofdstuk 4

"', ",.."."""."",.",0'" "","~~"",\..~~.~"",-.~ ,

~);It' ~, ~d

'" ,!!li ."""r',."",«,,-

",~,'

Ru,"," k~,~m\' Z~"

4.

Financiëie mogelijkheden en effecten

4.1. Financiële mogelijkheden RWP-1

Het eerste RWP (Eindhoven, 1996) had, ingegeven door het rijksbeleid van toen, primair het doel het

verminderen van de groei van het autogebruik en het verminderen van de overlast van de auto. De strategie was:

investeren in alternatieven voor de auto, in leefbaarheid en veiligheid én het ontmoedigen van autogebruik.

Van het beschikbare budget werd de volgende verdeling nagestreefd: 50% voor het regionaal fietspadennet, 5%

voor het openbaar vervoer (naast de rijksregeling EISS), 25% voor aanpak van black-spots en 20% voor auto-

infrastructuur (middelgrote projecten vanaf ca. ¿ 2,4 miljoen). De subsidiepercentages waren voor de fiets 50%,

voor OV 100%, voor black-spots maximaal 50% en voor auto-infrastructuur 25%. Op jaarbasis was ca. ¿ 3,7

miljoen beschikbaar (inclusief provinciale middelen), waarvan circa ¿ 2,8 miljoen voor de belangrijkste

subsidiecategorieën fiets en verkeersveiligheid.

In het RWP-1 is gekozen voor de stimulering van regionale projecten. De regio Zuidoost-Brabant i~ een

samenhangend geheel. Verkeer en vervoer overschrijden gemeentegrenzen. Inwoners van de ene gemeente

hebben profijt van een betere bereikbaarheid van hun werklocatie in een andere gemeente. En de oplossing van

een doorstromingsprobleem lost een leefbaarheids- en verkeersveiligheidsprobleem door sluipverkeer elders op.

Er kwamen te weinig aanvragen binnen om het budget geheel te benutten. Vooral de investeringen in het

regionaal fietspadennet en de aanpak van black spots bereikten niet het gewenste niveau van bijna ¿ 6 miljoen

per jaar (¿ 2,8 miljoen subsidie en ca. ¿ 2,8 miljoen eigen bijdrage van de gemeenten).

Een vergelijking met provincies en andere kaderwetgebieden leert dat even hoge en zelfs lagere

subsidiepercentages daar wel tot voldoende aanvragen hebben geleid.

4.2. Aanpassingen subsidie 1998 - 2003

Gedwongen door de dreiging van achterblijvende investeringen is de oorspronkelijke regeling aangepast. De

'subsidieregeling was niet langer sturend, maar is volgend geworden om de investeringen te waarborgen.

Achtereenvolgens zijn de volgende wijzigingen doorgevoerd:

. ook lokale, niet-regionale fietspaden kwamen in aanmerking voor subsidie;

. de inrichting van verblijfsgebieden kwam in aanmerking voor subsidie (wegens groot succes bleken de

beschikbare middelen bij het Rijk voor de uitvoering van de rijkssubsidieregeling ontoereikend);

. de verdeling tussen de subsidiecategorieën werd opgeheven;

. de subsidiepercentages werden fors verhoogd;

. een groot deel van de beschikbare middelen van de Interimregeling Duurzaam Veilig (ca. 60% van de

beschikbare ¿ 1 miljoen per jaar) is ingezet voor infrastructurele verkeersveiligheids-projecten, maar ook voor

de inrichting van verblijfsgebieden.

Door deze aanpassingen is een groot deel van het subsidiebudget gebruikt voor de stimulering van de uitvoering

van lokale projecten. Dit is ten koste gegaan van de uitvoering van de regionale projecten van het RWP-i. Door

de hoge subsidiepercentages is met de beschikbare GDU-budget relatief weinig geld gegenereerd bij

gemeenten. Uitzondering hierop vormt de inrichting van verblijfsgebieden, hierin is ook door gemeenten veel

meer geïnvesteerd dan bij het opstellen van het RWP-1 kon worden vermoed. Dit is één van de redenen voor

het achterblijven van de uitvoering van regionale projecten. Duurzaam Veilig, maar ook investeringen in het

regionaal wegennet, en regionaal fietspadennet zijn ten koste gegaan van de aanpak van black spots en niet-

infrastructurele verkeersveiligheidsprojecten. '

Wel is met de zeer wervende subsidiepercentages een impuls gegeven aan de uitvoering van projecten. De

uitvoering van vee! projecten is naar voren gehaald. Hierbij zaten veel regionale projecten op het gebied van fiets

(subsidie 80%), waardoor toch veel schakels van het regionaal fietspadennet zijn gerealiseerd of verbeterd.

Nota Kaders

Hoofdstuk 4

'_'<""""-'--'---"~""~"~.-~"-- ~"",--",---,«~..",,-.,.~.. ="""""""'='--'"' """"-""')"'-

~

""" ,,",,"'.=

i/

"";",l" [<",om", ZG'>

4.3. Aanvullende financiële mogelijkheden vanaf nu

Het SRE heeft vanaf 2004 de beschikking over meer middelen als gevolg van de decentralisatie van taken en

verantwoordelijkheden. Het SRE ontvangt nu middelen voor:

kleine infrastructuurprojecten (oude GDU, ca. ¿ 3,2 miljoen per jaar);

. de Interimregeling Duurzaam Veilig (ca. ¿ 1,0 miljoen per jaar);

. operationalisatie van het ProvinCiaal Orgaan Verkeersveiligheid (ca. ¿ 0,4 miljoen per jaar)

. vervoermanagement (ca. ¿ 0,1 miljoen per jaar);

. de uitvoering van middelgrote infrastructuurprojecten (grootte ¿ 11 tot 112,5 miljoen, beschikbaar ca. ¿ 4,2

miljoen per jaar).

De beschikbare bedragen verschillen per jaar. De genoemde bedragen moeten als indicatief worden gezien.

Totaal is ca. ¿ 9 a ¿ 10 miljoen per jaar beschikbaar. . -

De verruimde financiële mogelijkheden gaan gepaard met een aantal extra verplichtingen: de ondergrens voor

opname in het Mee~arenprogramma Infrastructuur en Transport verschuift van ¿ 11 miljoen naar ¿ 112,5 miljoen.

Ook projecten met een investeringsniveau tussen ¿ 11 miljoen en ¿ 112,5 miljoen moeten nu door de regio

worden bekostigd.

4.4.

Mobiliteitsfonds

De te ontvangen middelen zijn de basis van het mobiliteitsfonds, zoals dat is opgenomen in de ontwerp-

gemeenschappelijke regeling. Gemeenten kunnen bijdragen aan de vulling van het mobiliteitsfonds door:

. een 'solidariteitsbijdrage mobiliteitsfonds' van de lokale wegbeheerders per inwoner (nu wordt geen draagvlak

verondersteld, vaststelling op '0');

. een bijdrage per project die afhankelijk is van het profijt dat een gemeente of een andere partij heeft van het

project: de 'profijtbijdrage mobiliteitsfonds'. .

Uit het mobiliteitsfonds wordt subsidie verstrekt aan projecten van wegbeheerders. In praktijk zal de subsidie

nooit 100% bedragen. De eigen bijdrage van de wegbeheerder aan projecten is dan in feite de profijtbijdrage.

4.5. Exploitatie OV niet uit mobiiiteitsfonds

De tot nu genoemde bedragen zijn exclusief de middelen voor de exploitatie van het openbaar-vervoer in de regio

(ca. ¿ 21 miljoen per jaar). De visie op Openbaar Vervoer van de regio heeft geresulteerd in de vastgestelde -

uitgangspunten uit Orion-II. Het SRE wil voor langere tijd dit exploitatieniveau en deze dienstverlening

garanderen. Dit betekent: niet minder, maar ook niet meer. Hiervoor zijn de exploitatiebijdragen van het rijk voor

de volle 100% nodig. Eventuele tegenvallers in de kosten zullen moeten worden betaald uit een uit deze

middelen op te bouwen buffer en zullen niet ten koste gaan van het budget voor overige verkeers- en

vervoerprojecten. Eventuele meevallers gaan naar de buffer en worden, als de buffer groot genoeg is,

geïnvesteerd in kwaliteitsverbetering van het OV.

4.6. Strategie: projecten en effecten

Visie en strategie resulteren in een aantal speerpunten voor het beleid:

. de auto-bereikbaarheid van de regionale knooppunten verbeteren;

. inzetten op een infrastructuur voor het verbindend openbaar vervoer,

. leefbaarheid en verkeersveiligheid waarborgen door bij te dragen aan de landelijke doelstellingen.

Regionale autobereikbaarheid vraagt een gezamenlijke inzet op een aantal regionale sleutel projecten. Deels zijn

dit projecten, die al jaren om een oplossing of realisatie vragen (zoals de BOSE en RW 69) en waarvoor in de

oude situatie de mogelijkheden ontbraken. Het regionale karakter uit zich niet alleen in het investeringsniveau (te

hoog voor de afzonderlijke gemeenten) maar ook in het feit dat deze projecten een spil vormen in de regionale

mobiliteit. De enige manier om deze projecten te realiseren is kiezen voor een substantiële investering vanuit de

regio. Niet kiezen betekent versnippering, lage realisatiekansen en inefficiënte inzet van middelen.

Nota Kaders

Hoofdstuk 4

.,..,..'-"-'""""'"""~" ,o,-...&.",=".~...~",--""",~"---~-"".""""""""""",~,,, -"""""'- £f.;.'"'.~IU;i - ~

""'~ '<"$,"'!""'"",~

-,":

RuIm'. E«~orn'" Zo<,

Bij het waarborgen van verkeersveiligheid en bijdragen aan de doelstellingen uit de Nota Mobiliteit is ook de

regionale component van belang. Daarnaast is hier-effect van maatregelen van belang. Het tijdelijk overnemen

van rijkstaken door het SRE (inrichten verblijfsgebieden voor het startprogramma Duurzaam Veilig) heeft effect

gehad, maar lijdt nu aan de wet van de verminderde meeropbrengst. Voortzetting van de investeringsstrategie

van de afgelopen jaren tot alle in de categoriseringsplannen aangewezen verblijfsgebieden zijn uitgevoerd vergt

bovendien enorm veel middelen. De grootste efficiëntie geeft de aanpak van de verkeersaders (50 en 80-

km/wegen) en daarbinnen inzet op de gevaarlijke locaties (kruispunten en wegvakken). Daarnaast is de inzet in

- niet-infrastructureel verkeersveiligheid (educatie, handhaving, voorlichting, etc.) nodig voor de beïnvloeding van

de me~t bepalende factor bij ongevallen: de mens.

Het RWP ziet leefbaarheid als essentiële randvoorwaarde voor prioritering en bestemming van middelen.

Immers een verminderde leefbaarheid is bijna altijd het gevolg van te veel verkeer op wegen waar dit niet

thuishoort. De auto-bereikbaarheidsprojecten, het inzetten op Openbaar Vervoer en de aanpak van onveilige

punten leiden bijna automatisch tot verbetering van de leefbaarheid. Verdeling van middelen naar een aparte

categorie leefbaarheidsbevorderende projecten leidt mogelijk tot symptoombestrijding met als gevolg

versnippering en inefficiënte besteding.

4.7. Projecten: de annslag en de claims

Er is een groot aantal projecten waarvoor mogelijk een claim bij de regio ligt. De voorgestelde strategie bevat een

expliciete keuze voor een beperkt aantal van de projecten. Strategische afwegingen voor deze keuze:

investeren in een aantal grotere autobereikbaarheidsprojecten als regionaal speerpunt;

een solide basis bieden voor een succesvol verbindend openbaar vervoer en ketenmobiliteit;

reductie van slachtoffers realiseren door concentratie op de onveilige punten en wegvakken met een

regionale component én mensgerichte maatregelen;

. de basis voor een hoogwaardig regionaal fietsnet completeren met als invalshoek de bereikbaarheid van de

regionale knooppunten;

armslag voor gezamenlijke (niet infra- )projecten met een regionale meerwaarde;

de aanpak van regionale problemen is ook van groot lokaal belang en daarom, en omdat in de afgelopen

jaren veelal het accent heeft gelegen op locale maatregelen, inzet van de middelen hiervoor.

Op basis van deze afwegingen kan een projectenprogramma worden opgesteld voor het waarmaken van de

regionale ambities.

Voor het realiseren van al deze projecten zullen de regionale budgetten ontoereikend zijn. Voor veel projecten

zullen we een fors beroep moeten doen op profijtbijdrages (van de gemeenten). Daamaast worden uiteraard

andere bronnen gezocht: EU-subsidies, bijdragen van het bedrijfsleven of vanuit grondexploitatie, mogelijke

bijdragen van andere wegbeheerders (rijk, provincie) of eventueel zelfs een gebruikers bijdrage vanuit

bijvoorbeeld de provinciale opcenten of de kilometerheffing.

De financieringsbehoefte voor de projecten waarvoor het RWP gedwongen niet zal kiezen blijft bestaan.

We streven er naar om in het RWP voor de grotere projecten een concreet financieringsplan op te nemen. Voor

de overige projecten geven we aan op welke wijze en met welke prioriteitstelling het SRE uitvoering stimuleert.

4.8. Vertaling naar projecten, investeringen en programma's

De hiervoor beschreven strategie leidt tot keuzes voor bepaalde soorten projecten, programma's en

investeringen. De essentie daarvan is de volgende.

1. Reservering groot deel van de middelen voor BOSE en RW69. Uitvoering is echter alleen mogelijk met forse

participatie van Rijk en provincie.

2. Voor de uitvoering van het programma dat resulteert uit de studie BB-ZoB en dynamisch

verkeersmanagement worden veel middelen gereserveerd, maar hier is een forse participatie van vooral

gemeenten, provincie en bedrijfsleven nodig.

3. De uitvoering van het OV-netwerk Brabantstad .krijgt aandacht. Wij zullen,. noodgedwongen beperkt door het

geringe budget, keuzes moeten maken welke. elementen we het eerst willen uitvoeren. Kernpunten:

kwaliteitsverbetering op sterke relaties, verbetering van transferpunten (eventueel inclusief station

Maarheeze) en toegankelijkheid OV (wettelijke taak).

Nota Kaders

Hoofdstuk 4

"'C"""~'"'~""<-"'-"~-~~.'=~-~-<~ ".'.H.",. R ,....,

'-~.i~

! --' ' RuC~',. r<~"",.", Z"',

5.

In verbetering van het fiets netwerk investeert de regio ca. ¿ 1,0 miljoen per jaar. Dit ligt op het niveau van de

investeringen van vóór uitbreiding van de subsidieregeling. Uitsluitend voor verbetering van verbindingen van

het regionaal fietspadennet is subsidie mogelijk-; waarbij de regio een voorkeur heeft voor fiets relaties met

een sterke potentie en een relatief grote bijdrage aan de strategische bereikbaarheid (fiets als alternatief

voor de auto op relaties met veel congestie). De subsidie zal maximaal 50% bedragen. '

De verkeersveiligheid wordt verbeterd door de aanpak van black-spots en het oplossen van kleine

knelpunten op het regionaal wegennet. De subsidie hiervoor zal maximaal 50% bedragen.

Voor niet-infrastructureel verkeersveiligheidsbeleid blijft een beperkt bedrag beschikbaar. De Impulsregeling

Verkeersveiligheid (subsidiebudget per gem'eente voor kleinschalige mensgerichte maatregelen) blijft intact.

Echter, door het wegvallen van een provinciale regeling komt voor dit soort projecten per saldo minder geld

beschikbaar. Het SRE zal vóór en met de gemeenten regionale projecten blijven oppakken op het gebied

van educatie, voorlichting, handhaving, e.d., bij voorkeur in samenwerking met andere partners via het POV.

Het SRE blijft het platform voor regionale samenwerking met projecten op het gebied van verkeersgegevens,

verkeersmodel, lobbyen buurtbussen. De keuze voor de projecten maakt onderdeel uit van het RWP.

4.

6.

7.

Nota Kaders

Hoofdstuk 5

,..,"---",..,u_,=~."-..,","",~-=".=;~-.",,,~-=-~- ',l "',"""""""""'""'"

. ,~ftl ~'-'d

Ru""," C«'-'rn~ Zo.,

5.

Vervolg proces

5.1.

Inhoud

In de kademota zijn de visie, de doelstellingen en de te volgen strategie aangegeven. Los van de Kademota

wordt gewerkt aan een bouwstenennota: deze beschrijft de inhoudelijke achtergronden, de lopende en de

mogelijk te ontwikkelen projecten, en is daannee de uitwerking van het RWP.

De uitwerking zal zich focussen op negen thema's: ruimtelijke ordening, hoofdwegen en regionale

bereikbaarheid, lokale wegennetten, verkeersveiligheid, openbaar vervoer, langzaam verkeer, goederenvervoer,

mobiliteitsmanagement en leefbaarheid/milieu.

Beide nota's leveren samen het materiaal voor het opstellen van een eerste versie van het RWP. Een groot deel

van de inhoudelijke onderwerpen en beschrijvingen uit het RWP kan worden ingevuld nadat de discussie over

kaders en bouwstenen is gevoerd.

Inhoudelijk komt, behalve het in deze kadernota vennelde, de nadruk in het RWP te liggen op:

De visie op bereikbaarheid van regio, knooppunten en onderdelen;

De hoofdstructuur auto, OVen fiets;

De kwaliteitsniveaus die moeten worden behaald en de projecten en acties die daarvoor nodig zijn;

Gezamenlijke regionale taken en programma's

Organisatie aansturing en uitvoering van projectenprogramma's;

Fasering en flexibiliteit; ..

Monitoring, evaluatie en bijstelling.

Het RWP bevat tevens een eerste meerjaren-uitvoeringsplanning en de opzet voor het programmamanagement

daarvan.

5.2. Proces en procedures

'Het RWP komt via een cyclisch proces tot stand: participatierondes afgewisseld met ontwerp- en

redactierondes. De Kadernota en bouwstenennota zijn het resultaat van de eerste ontwerp ronde. Beide nota's

zijn onderwerp van participatie in respectievelijk de gemeenteraden van de 21 partnergemeenten (kadernota)en

de belangen-organisaties en buurregio's. (kadernota en bouwstenennota). Deze ronde duurt tot eind september.

Een tweede ontwerpronde vindt plaats in oktober. Resultaat hiervan zal een eerste concept voor het RWP zijn.

Dit concept is eind van het jaar gereed en zal een brede inspraakronde ondergaan. Met de resultaten van de

inspraak wordt vervolgens he definitieve RWP opgesteld en een eerste rnee~aren-uitvoeringsprogramma. Naar

verwachting wordt dit in april 2005 aangeboden aan de regioraad ter vaststelling.

"'--"":"""""""""" """-'--'-'~""..._-"-"",<¥_""""".""--"""'~", .."~;:"',"""t~' ;r7~~g;) ~

~t~i'i ."", <",ë",

Ru'..« E'~'om., 'e"

Bijlage 1: Probleem kaart

De problemen zijn in te delen in: bereikbaarheidsproblemen en leefbaarheidsproblemen. In de probleemkaart zijn

beide typen aangegeven. Daarbij is onderscheid te maken naar (objectief) gemeten problemen en (subjectief)

vastgestelde problemen. Niet alle problemen zijn objectief vast te stellen, ook de tweede categorie dient daarom

te worden geregistreerd.

De objectief gemeten problemen betreffen:

Bereikbaarheid: de indicator is de doorstroming van het autoverkeer. Er is een probleem als de verhouding

Intensiteit/capaciteit in het spitsuur groter is dan 85%.

Leefbaarheid: de indicator is de geluidsbelasting op woningen als gevolg van verkeer. Dit is een probleem als

'deze groter is dan 65 dB(A). Ook als indicator zijn de knelpunten luchtkwaliteit opgenomen. (probleem als de

EU-normen worden overschreden) en externe veiligheid (overschrijding van de normen voor plaatsgebonden

en groepsrisico)

. Verkeersveiligheid: de indicator is het aantalletselongevallen: een probleem als er meer dan 6 ongevallen in

vijf jaar gebeuren.

De subjectief gerapporteerde problemen vormen een aanvulling op de bovenstaande kaart. Deze zijn

overgenomen van inventarisaties die hebben plaatsgevonden (en zijn vastgesteld) voor.

Het Regionaal Structuurplan;

De wegenstudies BOSE en Rijksweg 69;

De netwerkstudieBeter Bereikba.arZuidoost-Brabant.

Op de bijgevoegde kaart zijn de objectieve en de subjectieve problemen samengevoegd. Uiteindelijk moeten dit

twee aparte kaarten worden. De gegevens van de objectieve inventarisatie (verkeersmilieukaart en .

verkeersmodel) zijn nog maar gedeeltelijk beschikbaar en de ongevallenlocaties moeten nog bijgewerkt worden

met de ontwikkelingen 2003/2004.

'. ,.."....."._"_."-"._..,_._~"...".,~.,,~~,,,~--~~.~~~...,,,.

" ~ttE =~::~

""!mte [<-"'"""", z,,<

Bijlage 2: Kerntaken regio volgens de Nota Mobiliteit

Alqemeen

Het kabinet wil enerzijds de groei accommoderen en anderzijds zorgen voor een betrouwbare, vlotte en veilige

mobiliteit van A naar B binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving.

De Nota Mobiliteit is een realistische nota die op basis van de beschikbare middelen en "instrumenten concreet

Iaat zien welke kwaliteit het Rijk kan bereiken in 2010 en 2020. Versterking van de economische

concurrentiepositie van Nederland heeft hierbij prioriteit.

Het SRE en de regiogemeenten geven op basis van beschikbare middelen en instrumenten in het RWP en

gemeentelijk beleid aan welke bijdrage zij leveren aan de nationale doelen voor 2010 en 2020.

Het SRE en de regiogemeenten moeten zorgen voor een integratie van beleid voor ruimtelijke ordening en beleid

voor verkeer en veNoer en economie.

Het SRE en de regiogemeenten gebruiken infrastructuur als structurerend principe in het ruimtelijk beleid en

houden in ruimtelijke plannen rekening met de gevolgen voor verkeer en veNoer.

Voor binnenregionale vraagstukken concretiseert het SRE het integrale locati~béleid"voor bedrijven en

voorzieningen in het regionale ruimtelijk en verkeers- en veNoerbeleid.

Het RWP wordt opgesteld in samenwerking met in ieder geval de betrokken overheden in de regio,

(vertegenwoordigers van) het bedrijfsleven en het Rijk en stemmen deze af met de aangrenzende Nederlandse

en Belgische regio's.

Het SRE en de regiogemeenten beschrijven in het RWP en in het gemeentelijk beleid hoe de verschillende

netwerken en modaliteiten optimaal worden verknoopt en benut én in samenhang en kosten effectief worden

ingezet. Hiermee houden zij rekening met de aansluiting van de verschillende netwerken.

Het SRE houdt bij het opstellen van het RWP rekening met de bereikbaarheidsparagrafen in het GSB Meerjaren

Ontwikkelingsprogramma van Eindhoven en Helmond.

Biidraqen aan concurrentiepositie Nederland

Het Rijk richt zich op de gebieden en netwerken die tot de Nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur behoren. In

meerdere opzichten behoort de regio Zuidoost-Brabant hiertoe:

Het SRE vormt het hart van 'Brabantstad', het 2e stedelijk gebied van Nederland; .

Naast de mainportregio's rond Schiphol en Rotterdam is de brainportregio rond Eindhoven opgenomen als

belangrijk internationaal knooppunt;

de zone 's-Hertogenbosch - Boxtel - Eindhoven - Helmond is een 'nationaal stedelijk netwerk' en een

economisch kerngebied;

. enkele hoofdverbindingsassen (AZ, A58, A5?) over weg, waaronder een triple-A verbinding (AZ), en spoor

doorkruisen de regio.

Behoud en verbetering van (de betrouwbaarheid van) bereikbaarheid binnen en naar de regio Zuidoost-Brabant

krijgt hiermee een nationaal belang.

.In het RWP en het gemeentelijk beleid geven het SRE en de gemeenten aan hoe het verkeers- en veNoerbeleid

bijdraagt aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling. Bijzondere aandacht krijgen de locatiebereikbaarheid

van de vitale economische functies en de toegankelijkheid van de steden. '

'""",,, """"""';"""","",d"""",;,=,"""'--""-"'"~">-""""'"-""""="'""""""""""""""

'-,...

5atne<>vrertf~

'c->," t'I"""-<'7

I."

Pm;nt< l'~<'o~'" Zo.,

De weg

Doel van het Rijk is de betrouwbaarheid te verhogen en de reistijd te verminderen. In 2020 moet de reistijd in de

spits maximaal 2 maal (Randweg Eindhoven) respectievelijk 1,5 maal (overige autosnelwegen) de reistijd buiten

de spits zijn. '

Oplossing van de knelpunten op de AZ (triple-A verbinding) en mogelijk ook op de overige

hoofdverbindingsassen (A58 tot aan Ekkersweijer, A5?) kan prioriteit krijgen boven de oplossing van andere

knelpunten, zelfs als de verhouding tussen kosten en baten hier gunstiger is.

Bij de investeringsstrategie van het Rijk worden de knelpunten in samenhang bezien en wordt nadrukkelijk

rekening gehouden met ruimtelijke overwegingen (versterkt oplossen knelpunt het ruimtelijk structurerend effect

van de infrastructuur).

Het SRE neemt in het RWP concrete doelen en maatregelen op voor de verbetering van de bereikbaarheid op

de belangrijkste regionale wegen.

Waar de intensiteit te hoog of de onbetrouwbaarheid te groot wordt, kan benut of gebouwd worden. Kernpunten

hierbij zijn: '

bundeling van infrastructuur,

. optimale benutting van de bestaande infrastructuur;

. optimale benutting van de potenties van knooppunten;

bouwen is optie als benutten ook op lange termijn onvoldoende oplost en als het economisch wenselijk is;

op netwerkniveau wordt gekeken naar de aard van het knelpunt en de meest efficiënte en robuuste oplossing,

waarbij ook wordt gekeken naar veiligheid en leefbaarheid; .

. de scoop van de oplossingsrichtingen bevat ook een herverdeling en splitsing (afstand, motief) van het

verkeer over een netwerk waartoe ook geschikte regionale wegen behoren. Het Rijk kan bijdragen aan

maatregelen op het regionaal wegennet, als daarmee problemen op de rijkswegen worden opgelost.

Het SRE inventariseert samen met de regiogemeenten de knelpunten voor en door goederenvervoer en

stimuleert bundeling van vervoer over weg, water en spoor.

De kosten voor de uitbreiding van geplande infrastructuur als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen

(vaststelling plannen na aankondiging nieuwe infrastructuur in MIT of PKB (Nota Mobiliteit) komen voor rekening

van de regionale en lokale overheden.

Openbaar vervoer

De reiziger staat centraal: de overheden denken in verplaatsingen en niet in modaliteiten.

Het Rijk zorgt dat het SRE in staat is eigen keuzes te maken, zodat het regionaal openbaar vervoer het best

aansluit bij het specifieke karakter van de regio.

Het SRE draagt zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig, doelmatig en bij de regio passend

CV. In het RWP geeft het SRE aan welke doelstelling wordt nagestreefd. '

In het RWP geeft het SRE aan op welke wijze de bereikbaarheid van de bovenlokale voorzieningen in de regio

wordt gewaarborgd voor mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien.

In het RWP houdt het SRE rekening met de belangen van ouderen en mensen met een functiebeperking, bij de

toegankelijkheid van het CV. ' '

Het SRE formuleert streefcijfers voor verbetering van de sociale veiligheid. de waardering van het

veiligheidsgevoel, vermindering van het aantalonveiligheidsincidenten en zwartrijden.

De sociale onveiligheid wordt door het SRE en de gemeenten aangepakt in de integrale keten van opvang,

toezicht, handhaving en vervolging.

','.,"""',", "'~-,,~~.. ,~"'~'--~""""'<-'=-~'<'~~.".

c..""

1" ,-- P;-~~ ~ SamemYe~

~'~ .""" ".,,"'=

! ./ Ru""'," £«~om,. ZO"

Fiets

Het SRE en regiogemeenten stimuleren het gebruik-van de fiets, onder meer door te zorgen voor een netwerk

van veilige routes en stallingen. In het RWP en het gemeentelijk beleid worden hiervoor doelstellingen voor 2010

en 2020 opgenomen.

Waar het fietsroutenetwerk het rijkswegennet kruist, is het Rijk medeverantwoordelijk voor het insfandhouden en

verbeteren van het netwerk.

Alle overheden zorgen voor promotie van fietsgebruik en kennisoverdracht

Stedelijke distributie

Het SRE en de regiogemeenten moeten zorgen voor voldoende en flexibele mogelijkheden voor regionaal

goederenvervoer en stedelijke distributie. Afstemming tussen buurgemeenten vindt plaats in regionaal verband.

Binnenvaart

Het Rijk zal de achterstand in beheer en onderhoud wegwerken, waarbij de hoofdtransportassen prioriteit

hebben.

Het SRE formuleert doelen voor de niet-rijksvaarwegen. Verder houden het SRE en de regiogemeenten expliciet

rekening met multimodale ontsluiting en ontwikkeling van natte bedrijventerreinen.

Luchthavens

De regionale luchthavens zijn van belang voor de internationale bereikbaarheid van de regio en voor versterking

van de regionale economie c.q. de ontwikkeling van Brainport Eindhoven en het economisch kerngebied.

Daamaast kunnen zij voor specifieke segmenten Schiphol aanvullen.

Het luchthavenbeleid (bepaling gebruiks- en uitbreidingsmogelijkheden) wordt naar de provincie

gedecentraliseerd. Vooruitlopend op de inwerkingtreding van nieuwe regelgeving is er voor de externe veiligheid

een interim-beleid.

,Het SRE en de regiogemeenten moeten zorgen dat de luchthavens goed bereikbaar zijn.

Veiligheid

Het Rijk streeft naar een permanente verbetering van de verkeersveiligheid. Het SRE moet zijn deel van de

doelstelling bijdragen:

In 2010 to.V. 2002 minimaal 15% minder verkeersdoden;

In 2010 to.V. 2002 minimaal 7,5% minder ziekenhuisgewonden;

In 2020 to.V. 2002 minimaal 20% minder verkeersdoden en bij succes Europese verbetering

voertuigtechnologie minimaal 40% minder verkeersdoden;

In 2020 to.V. 2002 minimaal 25% minder ziekenhuisgewonden en bij succes Europese verbetering

voertuigtechnologie minimaal 35% minder ziekenhuisgewonden.

In een regionaal maatregel pakket geeft het SRE aan hoe de doelstellingen te bereiken. In het beleid is er in ieder

geval aandacht voor het goederenvervoer (inclusief bestelwagens).

Transport van gevaarlijke stoffen

Het Rijk stelt reguleringssystematieken op voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, spoor en water.

Het SRE en de regiogemeenten nemen de normen voor het plaatsgebonden risico op in de ruimtelijke en

verkeers- en vervoerplannen:

Voor kwetsbare bestemmingen geen nieuwe situaties binnen de 10-6-risicocontour;

Voor minder kwetsbare bestemmingen en bestaande situaties streven naar geen bebouwing binnen de 10-6-

risicocontour,

Geen bebouwing binnen 10-5-risicocontour.

Infrastructuur en bouwprojecten nabij infrastructuur moeten in overleg met de infrastructuurbeheerder veilig voor

gebruikers en omwonenden worden aangelegd, waarbij voorkomen van ongevallen, beheersen afloop,

vluchtmogelijkheden en optreden hulpdiensten aandacht hebben.

"',.", """",",.~ ""-""",.. ,"",..~~=," ""~.~~~.:

",,*""""':n~",.'1' ~,-~~. ~ ~d

~~ '«'o"M,~=

! J ""i~l< e<",.,""" Z"'~

In de ruimtelijke platlVorming wegen provincie en gemeenten de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen

vanaf het begin mee in de ruimtelijke planvorming.

In de beheersplannen voor infrastructuur van de wegbeheerders wordt exteme veiligheid opgenomen.

Het SRE en de regiogemeenten benoemen relatief veilige voorkeursroutes voor het transport van gevaarlijke

stoffen en voeren een hierop gericht samenhangend verkeersmanagement.

Bescherming vitale infrastructuren

Het verkeers- en vervoersysteem mag slechts beperkt kwetsbaar zijn voor moedwillige verstoring en misbruik.

Het SRE zorgt dat de wegbeheerders de mogelijkheden van verstoring en misbruik verkennen en hun

maatregelen nemen.

Kwaliteit leefomgeving

Het Rijk komt alle nationale en intemationale afspraken na op het gebied van emissievermindering en

milieukwaliteit.

Voor de regio zijn de volgende zaken van belang:

. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het realiseren van de Europese grenswaarden voor de lokale

luchtkwaliteit voor NO2, in overleg met eventuele andere wegbeheerders;

Gemeenten houden bij nieuwbouw langs rijksinfrastructuur rekening met de eisen van het Besluit

Luchtkwaliteit;

De meerkosten om nieuwe bestemmingen te kunnen laten voldoen aan de nationale wettelijke normen zijn

voor rekening van provincie (?) en gemeenten.

Plankaarten (PKB-kaarten)

De plankaarten tonen geen ruimtelijke reserveringen in regio.

.....~--".....;. ""~"..._""~ ~"~"--~""~.=.-'&"'".....""""""'"~

""" ..~5.E ~d

R.,;.-.,. £c~._"," ;°"

Bijlage 3: Verkeers- en vervoerbeleid in samenwerking

In de algemene kennismakingsfolder van het SRE is de volgende tekst opgenomen.

De 21 gemeenten in Zuidoost-Brabant vormen samen de regio Eindhoven. Zij zijn verbonden door hun historie,

hun onderlinge samenhang en hun intensieve samenwerking op tal van terreinen.

Ook de ruim 720.000 inwoners van deze gemeenten onderhouden van oudsher allerlei relaties binnen het grotere

verband van de regio.

Deze verbondenheid is terug te vinden in het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (het SRE), een

organisatie die gemeenten ondersteunt bij de uitoefening van een aantal taken. Het werkterrein van het SRE

spitst zich toe op gebieden, waarvan de ontwikkelingen gemeentegrenzen overschrijden en die om een

bovenlokale afstemming en aanpak vragen. Kortom: het SRE initieert, stimuleert en coordineert de

samenwerking tussen de 21 gemeenten in Zuidoost-Brabant. Het SRE is van en voor de gemeenten. Zo bepalen

de gemeenten grotendeels het takenpakket van het SRE.

Het initiëren, stimuleren en coardineren van samenwerking kan op verschillende manieren vorm krijgen. Op het

gebied van verkeer en vervoer is het SRE vooral actief als beleidsmaker van het regionale beleid,

subsidieverlener, concessieverlener OVen uitvoerder van de MER-studies.

Maar het SRE kan nog meer betekenen voor de regio en de deelnemende gemeenten. Te denken valt aan de

volgende rollen: initiatiefnemer, vertegenwoordiger, regisseur, eoardinator, belangen behartiger,

voortgangsbewaker, lansbreker, kwaliteitsbewaker, onderhandelingspartner, geweten, pleitbezorger, aanjager,

klankbord, bemiddelaar, etc.

Er moet een keuze gemaakt worden. Hoe kunnen de gemeenten het beste worden ondersteund voor een

optimale bijdrage aan de realisatie van regionale doelstellingen? Het volgende voorstel is mede het resultaat van

discussies met de gemeenten op ambtelijk niveau.

6.

7.

8.

9.

Onderwerpen regionale samenwerking

1. Beheer regionale databank verkeersgegevens en verkeersmodel ten behoeve van lokale

verkeersvraagstukken, monitoren kwaliteit regionale bereikbaarheid over de weg

Lobby Europees subsidiegeld en belangenbehartiging in Den Haag

Inhoudelijke ondersteuning lokaal verkeersveiligheidsbeleid via POV (Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid)

promotie en ondersteuning BVL-traject (verkeerseducatie scholen) .

regionale verkeersveiligheidscampagnes inclusief het ontwikkelen en aanbieden van tools voor lokale

v erkee rsv ei lig heidsca m pag nes

regionale verkeershandhavingsplannen

bewegwijzering regionaal fietspadennet

initiëren buurtbusprojecten en wegzetten bij vervoersbedrijven

Kwaliteitsbewaking openbaar vervoer en overleg over dienstregeling met vervoerders, gemeenten en

consumenten{organisaties). .

10. begeleiden invoering Safe Havens (voor fietsende scholieren)

2.

3.

4.

5.

Mogelijke onderwerpen regionale samenwerking (basispakket of cafetariamodel)

11. Actieve participatie Mobiliteitsplan Ombouw Randweg Eindhoven

12. ambtelijk afstemmingsoverleg verkeerskundigen TOVER

13. regionale categoriseringsplan: afstemming voor aansluitend net en uniforme uitvoering

14. adviseur en mede-auteur lokaal verkeers- en vervoerplannen

15. advisering en of seeond opinion uitvoering Duurzaam Veilig I uniforme infra

16. begeleiden invoering Kindlint (aaneengesloten verblijfsgebieden met hoge verblijfskwaliteit voor kinderen)

17. kwaliteitscontrole regionaal fietspadennet (bijvoorbeeld met fietsbalans)

18. aanreiken tools voor lokale fietspromotie

19. regionale campagne fietspromotie

20. regionale verkeersveiligheidsrapportage (incl. black spots)

21. ondersteuning adviescentrum multimodaal vervoer MCA

""':"""""'--""~~"'-'~"~'""--~'-~~""~'-"?"--...""""""'.".! -~ > -=_:. -~

Geen onderwerp regionale samenwerking

22. Secretariaat CW (Taxbus), is geen verkeer en vervoer

23. opstellen regionale beprijzingsstrategie

24. afstemming tarieven parkeerbeleid

25. lokale verkeersveiligheidsrapportage

i~

Ru'",,- [«>,omk ZO"

~"'"

.,"',.""...

\;.

"\\,

-

Bereikbaarheidsproblemen

Leefbaarheidsproblemen

Verkeersveil ig he idsprob Iemen

-

.