Nota Actieplan verkeersveiligheid 2004

Actieplan verkeersveiligheid

2004

INHOUD

Samenvatting en Conclusies 3

1 Inleiding 5

1.1 Algemeen [[[5

1.2 Duurzaam Veilig [[[5

1.3 Leeswijzer [[[6

2 Maatregelhistorie 7

2.1 Algemeen [[[7

2.2 lnfrastructurele maatregelen [[[7

2.3 Gedragsbeïnvloeding en handhaving [[[8

2.4 Regelgeving hogere overheid [[[9

3 Analyse verkeersonveiligheid ie

3.1 Algemeen [[[ 10

3.2 Objectieve verkeersonveiligheid [[[ 10

3.3 Subjectieve verkeersonveiligheid [[[ 17

3.4 Conclusies analyse [[[ 17

4 Actieplan 2004 18

4.1 Algemeen [[[

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

leder jaar worden de inspanningen op het gebied van verkeersveiligheid uiteengezet in een actieplan.

Om de verkeersonveiligheid aan te pakken wordt op basis van de meest recente ongevallengegevens

een zo effectief mogelijk pakket van maatregelen samengesteld. Het kader voor het actieplan is het

Gemeentelijk VerkeersVeiligheidsPlan (GVVP), waarin de doelstellingen staan opgenomen:

een afname van het aantal slachtoffers met 40% in 201 0 t.o.v. het basisjaar 1986;

een afname van het aantal doden met 50% in 2010 t.o.v. het basisjaar 1986.

In 2004 wordt het Gemeentelijk VerkeersVeiligheidsPlan geactualiseerd. Het actieplan 2005 dat eind

2004 zal worden voorgelegd zal gebaseerd zijn op het herijkte Veiligheidsplan.

Veel maatschappelijke ontwikkelingen hebben een grote invloed op de verkeersveiligheid. Zo is

bijvoorbeeld het autobezit en autogebruik de afgelopen jaren steeds verder toegenomen. Alleen al

om het aantal ongevallen op gelijk niveau te houden, zijn veiligheidsinspanningen noodzakelijk. De

gemeente Heimond heeft zich echter niet tot doel gesteld om de verkeersonveiligheid te stabiliseren,

maar om de verkeersveiligheid te verbeteren.

De afgelopen jaren (1997-2002) heeft de gemeente Heimond op diverse terreinen acties in die

richting ondernomen. Zo zijn Duurzaam Veilig eisen meegenomen in herinrichtings- en

onderhoudsplannen, zijn er handhavingsacties gehouden en zijn er diverse locatiegebonden

maatregelen, zoals de aanleg van een rotonde of snelheidsremmende voorzieningen, uitgevoerd.

Het aantal slachtofferongevallen is sinds 1998 (218 slachtofferongevallen) dalende geweest, echter in

2002 (149 slachtofferongevallen) vertoonde het aantal ongevallen t.o.v. 2001 (139

slachtofferongevallen) weer een lichte stijging. Ook het aantal doden is in 2002 gestegen van 6

dodelijke ongevallen in 2001 naar 9 dodelijke ongevallen in 2002.

De recente ongevallengegevens geven aan dat er blijvend aandacht nodig is om de

verkeersveiligheid verder te verbeteren. De gemeente Heimond is voornemens de

verkeersonveiligheid aan te gaan pakken door het uitzetten van onderstaande activiteiten:

Activiteit Kosten waarvan Subsidie

Acteiplan 2005 E 8.000,-

Maatregelen black spots E 50.000,-

Aanpak aandachtspunten/fietslokaties E 50.000,-

Meenemen verkeersveiligheid bij onderhoudsplannen E 50.000,-

Aanpak subjectieve onveilige lokaties E 15.000,-

60 km/u zones E 30.000,-

Aanbrengen markering ingangen 30 km/u zones E 25.000,-

Fietspad kanaaldijk NW E 75.000,-

Campagneborden E 35.950,- E 28.760,-

Brabants VerkeersveiligheidsLabel E 175.000,- E 140.000,-

Snelheidsmeters E 15.000,- E 12.000,-

Broem cursus E 4.800,- E 3.840,-

Scootermobielcursus E 3.000,- E 2.400,-

Veilig en gezond fietsen E 2.000,-1 E 1.600,-

Activiteiten Kosten Waarvan subsidie

Gedragsbeïnvloedende maatregelen wijkraden E 10.000,- E 8.000.-

Roodlichtlsnelheidscamera E 28.000,- E 22.40ó7

Nieuwe camerapost 3.000,- E 2.400,-

Rood lichtcamera's upgraden E 10.000,- E 8.000,-

Platform Verkeersveiligheid (Thema jeugd) E 50.000,- E 40.0ó0,-

Doorstart Platform verkeersveiligheid 7.000,- E 5.600,-

Totaal E 646.750,- E 275.000,-

Het totale pakket van maatregelen, zoals verwoord in dit actieplan, heeft als doel de trend in het

aantal ongevallen en de ernst van die ongevallen verder te laten afnemen.

1 INLEIDING

1.1 Algemeen

In mei 1997 is het Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVVP) tot stand gekomen. Het plan is

vervolgens in december 1997 vastgesteld door de gemeenteraad. Het plan biedt de beleidskaders

voor de lokale aanpak van de verkeersveiligheid om de doelstellingen uit het Tweede

Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-11) te realiseren. Deze doelstellingen, die de gemeente

Heimond onderschrijft, zijn:

0 een afname van het aantal slachtoffers met 40% in 2010 t.o.v. het basisjaar 1986;

0 een afname van het aantal doden van 50% in 201 0 t.o.v het basisjaar 1986.

Bovenstaande doelstellingen zijn in het Verkeersveiligheidsplan vertaald naar de volgende doelen:

1 .het op korte termijn oplossen van de grootste knelpunten;

2. het bieden van een kader voor de lange termijn op grond waarvan infrastructurele maatregelen

op hoofdwegen en in verblijfsgebieden kunnen worden gerealiseerd;

3. het verbeteren van de verkeersveiligheid door gedragsbeïnvloeding en mobiliteitsbeïnvloeding.

Ad.1 Knelpunten

De aanpak voor 2004 van de verkeersonveiligheid op de grootste knelpunten komt in deze notitie

(Actieplan Verkeersveiligheid 2004) aan de orde. Een voorbeeld hiervan is de aanpak van 'black

spots', locaties waar relatief veel ongevallen plaatsvinden.

Ad. 2 Verblijfsgebieden

Inmiddels is in de meeste verblijfsgebieden in de gemeente Heimond de maximum snelheid verlaagd

tot 30 km/uur en is een minimum pakket van (snelheidsremmende) maatregelen uitgevoerd.

Ad. 3 Gedragsbe7invloeding en mobiliteitsbdfnvloeding

Het oplossen van knelpunten en het nemen van maatregelen op hoofdwegen en in verblijfsgebieden

zijn infrastructurele maatregelen. Naast deze maatregelen wordt ook op andere manieren getracht de

verkeersveiligheid te verbeteren. Hieronder vallen bijvoorbeeld de campagnes van 3V0, BROEM-

cursus en handhaving door de politie.

1.2 Duurzaam Veilig

Na het SVV-11 is binnen de verkeerskunde het Duurzaam Veilig systeem tot ontwikkeling gekomen.

Binnen Duurzaam Veilig wordt uitgegaan van een afstemming van functie, vormgeving en gebruik van

de weg. Afhankelijk van de functie van de weg worden duidelijke vormgevingseisen aan de wegen

gesteld.

5

Binnen Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt naar de functies van wegen. Hierbij worden de

volgende functies onderscheiden:

¿ stroomwegen: wegen om doorgaand gemotoriseerd verkeer met hoge snelheid af te wikkelen.

Zowel op de wegvakken als kruispunten heeft de weg een stroomfunctie (bijv. A270);

w gebiedsontsluitingswegen: wegen om gebieden voor alle vervoerswijzen bereikbaar te maken.

Op de wegvakken hebben de wegen een stroomfunctie. Alleen op de kruispunten kan van

richting worden veranderd (bijv. Kasteel Traverse);

¿ erftoegangswegen: wegen die onderdeel van een verblijfsgebied uitmaken en erven voor alle

vervoerswijzen toegankelijk maken. Op zowel de wegvakken als kruispunten kan van richting

worden veranderd (bijv. Steenweg).

De gemeente Heimond maakt op dit moment binnen de functie ontsluitingswegen onderscheid in

twee typen (A en B), waarbij op ontsluitingswegen A ook verkeer voorkomt dat doorgaand is, terwijl

ontsluitingswegen B alleen gebruikt zouden moeten worden door verkeer dat uit het gebied komt

waarin de weg ligt [Gemeente Heimond, 2001].

Aan elke wegcategorie zijn vormgevingseisen verbonden. Ook voor de vormgeving van wegvakken

van de verschillende wegcategorieën zijn vormgevingseisen uitgewerkt. Deze zogenaamde

operationele eisen zijn opgenomen in de C.R.O.W. publicatie 116 [C.R.O.W., 1998].

1.3 Leeswijzer

In het voorliggende 'Actieplan Verkeersveiligheid 2004' wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de

inspanningen die de gemeente Heimond de afgelopen 4 jaar heeft verricht. In hoofdstuk 3 worden de

objectieve ongevallengegevens geanalyseerd. In hoofdstuk 4 wordt het actieplan 2004 opgesteld,

deels op basis van de ongevallenanalyse uit hoofdstuk 3. In hoofdstuk 5 tenslotte wordt ingegaan op

de financiering inclusief de subsidiemogelijkheden van de in hoofdstuk 4 opgestelde acties.

2 MAATREGELHISTORIE

2.1 Algemeen

Veel maatschappelijke ontwikkelingen hebben een grote invloed op de verkeersveiligheid. Zo is het

autobezit de afgelopen jaren steeds verder toegenomen. Daarnaast is ook het autogebruik steeds

verder toegenomen en is Heimond als stad steeds verder gegroeid. Zowel qua

bebouwingsoppervlakte als qua inwoners. Al deze ontwikkelingen hebben ervoor gezorgd dat het

steeds drukker is geworden op de wegen.

Alleen al om het aantal ongevallen op gelijk niveau te houden zijn veiligheidsinspanningen

noodzakelijk. De gemeente Heimond heeft zich echter niet tot doel gesteld om de

verkeersonveiligheid te stabiliseren, maar om de verkeersveiligheid te verbeteren. Op het gebied van

verkeersveiligheid heeft de gemeente Heimond de afgelopen jaren dan ook veel acties ondernomen,

zoals het analyseren van relatief onveilige punten in zogenaamde AVOC-studies, waarna curatief

maatregelen genomen kunnen worden. Een ander deel van deze acties was preventief, zoals het

inrichten van verblijfsgebieden (30 km/uur). Daarnaast zijn er nog diverse acties genomen om het

gedrag van de weggebruikers te beïnvloeden.

2.2 lnfrastructurele maatregelen

GVVP

In 1996 is gestart met het opstellen van het Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVVP). Dat

betekende dat er gedurende een korte periode geen ongevallenconcentraties zijn aangepakt. Vanaf

1998 is er weer begonnen met de aanpak van ongevallenconcentraties. In het

Verkeersveiligheidsplan is een meerjarenprogramma opgenomen voor de aanpak van knelpunten.

Hiervoor is, aan de hand van de ongevallen over de jaren 1993-1996 en de opmerkingen uit de

beginspraak, een knelpuntenlijst opgesteld. Uiteindelijk is besloten om in 1998 prioriteit te geven aan

de aanleg van snelheidsremmende voorzieningen op de Rivierensingel. De aanleg van deze

voorzieningen is in 2000 uitgevoerd.

Op basis van de ongevallenanalyse van 'black-spots' zijn in de voorgaande jaren de volgende

maatregelen genomen:

aanbrengen rijbaanscheiding op de Engelseweg tussen Lage Dijk en Churchilliaan;

aanbrengen van parkeervakken op de Engelseweg tussen Lage Dijk en Duizeldonksestraat;

er is een roodlicht- en snelheidscamera geplaatst op de kruispunten Oostende/Keizerin

Marialaan/Noordende en Kasteel Traverse/Zuid Koninginnewal/Noord Koninginnewal. Op deze

laatste locatie is tevens een knipperende waarschuwingslamp geplaatst om afslaande

bestuurders te attenderen op het rechtdoorgaande (brom-)fietsverkeer dat gelijktijdig groen heeft;

op het kruispunt RembrandtiaanNVethouder Ebbenlaan/Lucas Gasselstraat is de regeling van de

verkeerslichten aangepast;

0 plateau op het kruispunt Straakvense Bosdijk/Sjef de Kimpepad;

0 drempel bij het kruispunt Deltaweg/Overloop;

0 verkeerslichten langer in werking op het kruispunt President Rooseveitlaan 1 Hortsedijk;

0 verkeerslichten langer in werking op het kruispunt President Rooseveitlaan 1 Boerhaavelaan.

Herinrichtings- en onderhoudsplannen

De afgelopen jaren (1997-2002) zijn in diverse herinrichtings- en onderhoudsplannen maatregelen

meegenomen ter verbetering van de verkeersveiligheid. Bij herinrichting en onderhoud worden de

uitgangspunten van Duurzaam Veilig en de aanbevelingen voor de weginrichting zoveel mogelijk

meegenomen.

Daarnaast zijn er onder andere maatregelen op grond van verzoeken van burgers getroffen. De

meeste van deze maatregelen zijn in verblijfsgebieden uitgevoerd. Het gaat hierbij met name om de

aanleg van verkeersdrempels, het plaatsen van (waarschuwings-)borden enlof het aanpass en

(versmallen) van het wegprofiel.

Inrichting verblijfsgebieden

In het kader van het startprogramma 'Duurzaam Veilig' van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

zijn met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) afspraken gemaakt over de invoering van

30 km/uur c.q. 60 km/uur gebieden (respectievelijk binnen en buiten de bebouwde kom). Binnen deze

afspraken valt ook een subsidieregeling voor uitvoering van verkeersmaatregelen.

Hierdoor wordt het mogelijk om de verbetering van de verkeersveiligheid in de verblijfsgebieden

versneld uit te voeren ten opzichte van hetgeen in het GVVP is opgenomen. In het 'beleidsplan

verblijfsgebieden' (door de gemeenteraad vastgesteld op 7 december 1999) is hier nader op

ingegaan. inmiddels is in de meeste verblijfsgebieden van Heimond de maximum snelheid verlaagd

tot 30 km/uur en is een pakket van (snelheidsremmende) maatregelen uitgevoerd. De wijken waarbij

het proces nog gaande is, zijn: Heimond-Noord, Dierdonk en Binnenstad-Oost. Vooruitlopend op de

herijking van het gemeentelijk Verkeersveitigheidsplan worden in deze wijken geen maatregelen

uitgevoerd.

Op de onderstaande straten buiten de bebouwde kom is de wettelijke maximum snelheid

teruggebracht van 80 km/uur naar 60 km/uur:

0 Lungendonk;

0 Rijpelberg;

0 Rootakkers;

0 Ruwe Putten;

0 Scheepstal;

Lieshoutseweg.

2.3 Gedragsbeïnvloeding en handhaving

Gedragsbe@invloeding en mobiliteitsbdinvloeding

Op dit moment wordt met name via het 'Platform Verkeersveiligheid' aandacht aan de mensgerichte

maatregelen besteed (voorlichting en educatie). Tezamen met de deelnemende partners wordt vooral

de nadruk gelegd op voorlichting en educatie van bepaalde doelgroepen (bijvoorbeeld

verkeersouders en Breed overleg Ouderen En Mobiliteit (BROEM)-cursus, waarbij ouderen

rijvaardigheidstests afleggen). Ook ondersteunt de gemeente Heimond de acties van 3V0, zoals "Wij

gaan weer naar school" en is de gemeente Heimond actief op het gebied van het Brabants

Veiligheids Label'.

Riskant verkeersgedrag in combinatie met een gebrek aan kennis en ervaring is de belangrijkste oorzaak van ongevallen met kinderen. Om het

gebrek aan kennis weg te nemen zijn scholen gevraagd deel te nemen aan het Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL).

Handhaving

De gemeente Heimond is deelnemer aan het project'Geautomatiseerd Verkeerstoezicht', dat door de

provincie Noord-Brabant samen met de vier andere grote Brabantse gemeenten in 1996 is opgestart.

Concreet heeft dit geleid tot het plaatsen van waarschuwingsborden op de inkomende wegen en tot

het plaatsen van roodlicht- en snelheidscamera's op een 23-tal met verkeerslichten geregelde

kruispunten. In overleg met de gemeente worden ook controles door de politie uitgevoerd. Het doel

hiervan is het terugdringen van het aantal slachtofferongevallen op de kruispunten en het verbeteren

van het verkeersgedrag in zijn algemeenheid.

Ook wordt er gebruik gemaakt van mobiele controleposten.

Naast het speerpunt snelheid besteedt de politie tevens aandacht aan de andere speerpunten,

namelijk roodlicht, helm- en gordelgebruik en alcohol in het verkeer.

2.4 Regelgeving hogere overheid

Bromfiets op de rijbaan (BOR)

Op 15 december 1999 is in het kader van Duurzaam Veilig de maatregel "bromfiets op de rijbaan"

ingevoerd. Bromfietsers dienen vanaf die datum gebruik te maken van de rijbaan in plaats van het

fietspad. In enkele gevallen zijn om veiligheidsredenen uitzonderingen gemaakt (bromfietspaden). Dit

is door middel van bebording aan de weggebruiker kenbaar gemaakt.

Voorrang bestuurders van rechts

Op 1 mei 2001 is in het kader van harmonisatie van de Europese wetgeving de maatregel 'Voorrang

bestuurders van rechts' geïntroduceerd. Op verschillende locaties zijn maatregelen genomen door

middel van het aanbrengen van snelheidsremmende voorzieningen enlof het plaatsen van bebording

en markering (instellen van voorrangsregelingen).

9

3 ANALYSE

VERKEERSONVEILIGHEID

3.1 Algemeen

Verkeersonveiligheid bestaat feitelijk uit twee delen, namelijk uit objectieve en subjectieve

verkeersonveiligheid. Onder objectieve verkeersveiligheid wordt verstaan de daadwerkelijk

geregistreerde verkeersonveiligheid in de vorm van ongevallen. Subjectieve verkeersveiligheid heeft

betrekking op de beleving van de verkeersveiligheid door bewoners, ouderen e.d. Niet altijd wordt de

subjectieve onveiligheidgevoelens van mensen onderschreven door de ongevallengegevens en vice

versa.

Voor de analyse van de objectieve verkeersonveiligheid is gebruik gemaakt van de ongevallen, zoals

deze door Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, hoofdafdeling Basisinformatie, (AVV-B1)

zijn geregistreerd'.

3.2 Objectieve verkeersonveiligheid

In de onderstaande tabel zijn de ongevallen over de laatste 1 0 jaar opgenomen, waarbij onderscheid

is gemaakt tussen het aantal ongevallen, de slachtofferongevallen, het aantal doden en het aantal

slachtoffers.

Slachtofferongevallen4 Aantal slachtoffers

Aantal ongevallen Aantal doden

(incl. dodelijke) (incl. dodelijke)

1993 1.190 174 5 214

1994 1.123 182 6 225

1995 1.204 190 7 218

1996 1.386 181 10 220

1997 1.663 186 6 231

1998 1.802 221 3 264

1999 1.820 201 4 233

2000 1.558 160 2 194

2001 1.533 145 6 171

2002 1.562 158 9 195

tabel 1: ongevalgegevens gemeente Heimond 1993 tlm 2002

2 Uit onderzoek (bron: SWOV, BIS-V) blijkt dat de registratiegraad van ongevallen met verkeersdoden vrijwel volledig is, van ongevallen met

ziekenhuisopnamen 62% en van ongevallen met overige gewonden 17%. De onveiligheid zoals gepresenteerd in deze rapportage ligt dus in

werkelijkheid hoger- Vanaf 1 januari 2003 worden parkeerongevallen niet langer door AVV-BI geregistreerd.

3 Omdat de getallen in sommige gevallen afwijkend zijn van de getallen die in eerdere actieplannen zijn gepresenteerd, zijn deze getallen

geverifieerd bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, adviesdienst Verkeer en Vervoer. Hierdoor kan gesteld worden dat de getallen in deze

rapportage de juiste zijn. Afwijkingen zijn mogelijk door bijvoorbeeld wijzigingen in het wegennet (administratieve wijzigingen) enlof het

overgaan van wegen van de ene wegbeheerder naar de andere.

4 Slachtofferongevallen zijn ongevallen waarbij personen letsel als gevolg van het ongeval opliepen. Het is mogelijk dat bij een enkel

slachtofferongeval meerdere personen letsel opliepen. Met andere woorden dat er meer slachtoffers bij één slachtofferongeval zijn. De ernst

van het letsel kan uiteenlopen van dodelijke afloop, ziekenhuisopname tot overige gewonden.

10

250

218

197

200 iö;i 181 -

169 176 171 -

- - 158

149

iso 129

>

ioo

0

50

6 7 10 5 3 4 2 6 9

0 b- - - - - -

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

0 slachtofferongevallen 0 dodelijke ongeviE::] Jaar

figuur 1: ongevalgegevens gemeente Helmond 1993 tlm 2002 naar afloop

Uit zowel figuur 1 als figuur 2 valt af te leiden dat in een periode van 3 jaar (1999-2001 t.o.v. 2000 t/m

2002) het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers licht is gedaald. Het aantal dodelijke

ongevallen5 is licht toegenomen (zie bijlage l).

Het aantal ongevallen en het aantal slachtofferongevallen is bezien over een periode van 3 jaar licht

gedaald, maar er is een lichte stijging in het aantal doden.

Wanneer de slachtofferongevallen worden uitgezet naar de doelstelling ten opzichte van 1986 (zie

figuur 2) vallen twee zaken op. Ten eerste dat het aantal slachtoffers is gestegen tot en met 1998.

Daarna is van 1999 tot 2001 een inhaalslag gemaakt, zodat het aantal slachtoffers de trend wederom

benaderde. In 2002 is deze trend echter niet doorgezet en is een stijging het gevolg. Het is zaak de

ingezette daling van de afgelopen jaren wederom door te zetten. In het actieprogramma worden

maatregelen voorgesteld om dit te bewerkstelligen.

300

264

250 233

231

217 21 7

194 195

200

181

7

150

109

100

50

0

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

doeistel

=Slachtoffers ling

figuur 2: slachtoffers en doelstelling naarjaar

5 Een dodelijke afloop als gevolg van een ongeval is niet alleen afhankelijk van de hoofdtoedracht van het ongeval, maar ook van zaken zoals

gezondheid, gemoedstoestand, gedrag en snelheid waarmee gereden is.

Analyse naar locatie ('black-spots')

Onder een 'black-spot' wordt verstaan: een locatie waar in een aaneengesloten periode van drie jaar,

vijf of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden OF in een periode van vier opeenvolgende

jaren minstens zes slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden OF in een periode van vijf

6

opeenvolgende jaren minstens zeven slachtofferongevallen hebben plaatsgevonden

Uit de analyse van de ongevallen in Heimond komen de volgende 'black-spots' naar voren:

5 of meer slachtofferongevallen in de periode 2000-2002:

0 kruispunt: Deurneseweg/Lage Dijk/Wethouder van Wellaan (7 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Rivierensingel/Deurneseweg/Deitaweg (7 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Rochadeweg/Wolsputterbaan (N279) (5 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Brandevoortsedreef/Schootensedreef/Europaweg/A270 (5 slachtoffer-

ongevallen);

0 kruispunt: Willem Prinzenstraat/Hurksestraat/Lucas Gasselstraat (5 slachtoffer-

ongevallen);

0 wegvak: Deurneseweg tussen Burgemeester van Houtiaan en Lage Dijk (5

slachtofferongevallen);

0 wegvak: Kasteel Traverse tussen Eikendreef en Zuid Koninginnewal (5

slachtofferongevallen).

6 of meer slachtofferongevallen in de periode 1999-2002:

0 kruispunt: President Rooseveitlaan/Jan van Brabantlaan/Boerhaavelaan

(7 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Deurneseweg/Weg door de Rijpel/Deltaweg (7 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Sjef de Kimpepad/Straakvense Bosdijk (7 slachtofferongevallen);

0 wegvak: Deurneseweg tussen N279 en de gemeentegrens (6 slachtofferongevallen).

7 of meer slachtofferongevallen in de periode 1998-2002:

0 wegvak: Engelseweg tussen Churchilliaan en Lage Dijk (8 slachtofferongevallen);

0 wegvak: Kasteel Traverse tussen Churchilllaan en Stationsstraat (7

slachtofferongevallen);

0 wegvak: Deurneseweg tussen Lage Dijk en Rivierensingel (7 slachtofferongevallen);

0 kruispunt: Noordende/Oostende/Keizerin Marialaan (7 slachtofferongevallen).

6 Deze definitie wordt tevens gebruikt als voorwaarde voor het verkrijgen van subsidie op studies en eventuele maatregelen.

12

Legenda:

>5 stachtofferong. (00-02)

>6 slachtofferong. (99-02)

>7 slachtofferong. (98-02)

figuur 3: 'black-spot@-locaties

Aandachtslocaties

Aandachtslocaties zijn kruispunten of wegvakken waar veel ongevallen (>25) plaats hebben

gevonden binnen de afgelopen 3 jaar (2000-2002). Binnen deze definitie zijn locaties waar veel

parkeerongevallen plaatsvinden vervallen. Het betreft de volgende locaties:

Kruispunt: Hortsedijk/Europaweg/Mierloseweg (29 ongevallen waarvan 4 slachtoffer-

ongevallen);

Kruispunt: Eikendreef/Europaweg/Prins Hendriklaan (27 ongevallen waarvan 1

slachtofferongeval);

Het wegvak Hoofdstraat tussen Noord-Paralleiweg en Kanstanjehoutstraat (46 ongevallen waarvan 1

siachtofferongeval) is een aandachtslokatie. Dit wegvak is in 2003 heringericht. Dit wegvak komt

daardoor te vervallen als aandachtslokatie.

Fietslocaties

Fietslocaties zijn kruispunten of wegvakken waar 3 of meer letselongevallen binnen de afgelopen 3

jaar (2000-2002) hebben plaatsgevonden. Binnen de categorie fietsers vallen ook snorfietsers omdat

zij evenals de fietser op fietspaden dienen te rijden. Ongevallen met bromfietsers zijn niet

meegenomen omdat zij sinds de invoering van de maatregel 'bromfiets op de rijbaan' in veel gevallen

op de rijbaan dienen te rijden. Het betreft de volgende locaties:

0 kruispunt: Lage Dijk/Deurneseweg/Wethouder van Wellaan (3 slachtofferongevallen);

0 wegvak: Geldropseweg, nabij Heeklaan (3 slachtofferongevallen);

0 wegvak: Heeklaan, nabij Kanaaldijk ZW (3 slachtofferongevallen);

0 wegvak: Kasteel Traverse, tussen Stationsstraat en Burgemeester Van Houtiaan (3

slachtofferongevallen);

13

wegvak: Kasteel Traverse, tussen Eikendreef en Zuid Koninginnewal (3

slachtofferongevallen).

Het kruispunt Sjef de Kimpepad/Straakvense bosdijk, waar 3 slachtofferongevallen hebben

plaatsgevonden behoort tevens tot de fietslocaties. Op dit kruispunt zijn echter inmiddels maatregelen

genomen, namelijk de aanleg van een plateau en het aanpassen van de verlichting, waardoor de

verkeersveiligheid op dit punt, naar verwachting, zal verbeteren.

Het wegvak Geldropseweg, nabij de Heeklaan is inmiddels, gewijzigd als het gevolg van de aanleg

van een rotonde op het kruispunt Heeklaan - Geldropseweg - Hoofdstraat en het wegvak Kasteel

Traverse tussen Stationsstraat en Burgemeester Van Houtiaan valt binnen een inmiddels uitgezette

AVOC-studie.

Analyse naar vervoerwijzen

In de periode 2000-2002 gebeurden 463 slachtofferongevallen, waarbij 560 personen letsel opliepen

en 17 personen overleden. Wanneer gekeken wordt naar de vervoerswijzen die betrokken waren bij

een slachtofferongeval' in vergelijking met de vervoerswijzen' waarmee de personen op weg waren

die letsel opliepen, ontstaat het volgende beeld:

Rel.

Betrokken bij een ongeval (béstuurders) Letsel a.g.v. een ongeval Kans op

letsel

Voetgangers 41 1% 25 5% 0,61

............. . . .... ........... . . .. . . . ... ................ . . . . ............ .. . ............ .... . . . .......... . .................... . . .................. . . ............ . . . .. ...... ... .................. .. . ..... . .......... . ...... . ... . ..............

Motor 54 1% 1 8 3% 0,33

............................. . [[[ ................ 11 .......................... . ........... . ................. ................................. . .................. .1,1 ................. ............................................ 11-1.1 ................. ..... .... .................................. 11 . ...................... ........................................... . .........

Fiets 383 4% 121 22% 0,32

28

mfiets 7% 169 30%

...... . ........... . ... . .... . ............... . . . ................ ............. . ....... . . . ... . ...................... . ........... ........ . .......... . ...... ..................................... . ... . ..... . ...... . ........ .1. ........... . ....

Personenauto 1 7.004 77% 224 37,1 ' 3

bestelauto 0 0

........................... .......... ......................... 1,11 ............................. ................. ... ........... ..................... .... ... .... .... ... ..... ............ .................. ............................ ..........................

Vrachtwa 360 ..................... .......... o, o'ï ............. ........

.............................

tabel 2: analyse naar vervoerwijzen periode 2000 - 2002 (in bestuurders)

Duidelijk herkenbaar in de tabel 2 zijn de 'zwakkere verkeersdeelnemers'. Met name bij voetgangers

betekent een ongeval een kans van meer dan 60% op letsel als gevolg van het ongeval. Het aandeel

binnen het totaal aantal ongevallen is bij voetgangers echter klein. Iets groter is het aandeel van de

fiets, waarbij een fietser een kans 1:3 loopt om letsel als gevolg van een ongeval over te houden.

Echter de groep fietsers is dermate groot dat het aandeel in het totaal aantal ongevallen relatief klein

is. Naar verwachting komt dit doordat voetgangers en fietsers redelijk flexibel zijn en de snelheid laag

ligt, waardoor zij gemakkelijker ongevallen kunnen voorkomen.

Anders is het bij de bromfietsers. Ook zij lopen een kans van 1:3. De groep bromfietsers is echter

aanzienlijk kleiner, terwijl het absolute aantal ongevallen groter is dan bij de fietsers en voetgangers.

Dit is overigens niet alleen in Heimond, maar in heel Nederland de trend.

7 Selectie 1999-2001 naar hoofdgroep bestuurders en subgroep vervoerswijze bestuurders.

8 Selectie 1999-2001 naar hoofdgroep slachtoffers en subgroep vervoerswijzen slachtoffers.

p

eriode 1998-2000 Periode 1999-2001 Periode 2000-2002

Voetgangers 66 1% 49 1% 41 1%

. . . ...... . .. . .. . ... . ............... .............. . .. . . .................. . ... ...................... . .. . ............. . . .. .... . .................................. . ... . .... . . . ... . ........ . .... . ............. .............. . ..... . ............ . . ..... .................... . ... . .................. . ........

Motor 62 1% 55 1% 54 1%

....................... ................. ..................... ................. ... .. ....................... . . .................. . .................................. ........... ... . . ......................... . .. ..... ......... .............. . ........................... .......................................... . . ........... ................... . . . . ............. .... ..........

iets 420 4% 406 5% 383 4%

..... . .................................. .......................... ...................... ................. ............................. ..................... . ................................... ........... . ............................. . .... ....... ............ .............. . . . .............. . ......... .......... . ..... . ....... . ............ 1.1 . . ........... ........... . ...... . .... ......

Bromfiets 774 8% 700 8% 602 7@@

.. . ................. . .. . .. . ........ . .... ..... . ..... .. ........ . ......... ............... ........... . ..... . ........... . ... . .. . . . .... . .. ........... . .......... . . ...... .... . .. . .......... . ...... . .....

Personenauto 1 7.707 82% 7.271 82% 7.004 77%

bestelauto

.................. . . . ........... . .......... . ........ .......... . ...................... ............. . .. .... ....................... @@c .............. .

Vrachtwagen ïï

. ... . ...... .............. ----- ----- ---- . . .. .... ................ . .............. .

..............

tabel 3: analyse naar vervoerwijzen binnen een periode van drie jaar (in bestuurders)

In tabel 3 is te zien dat het aandeel bestuurders over de verschillende vervoerwijzen ongeveer gelijk

is gebleven. De lichte daling van enkele categorieën is het gevolg van een stijging van het aandeel

,onbekende vervoerwijze'.

Met ingang van 15 december 1999 is de wetswijziging 'bromfiets op de rijbaan' (BOR) van kracht

geworden. Daarin is vastgelegd dat de bromfiets vanaf die datum in principe niet meer op een

fietspad mag rijden, tenzij dit door middel van de bebording 'bromfietspad' is aangegeven. Onderzoek

in proefgemeenten heeft aangetoond dat het aantal slachtoffers ten gevolge van bromfietsongevallen

tot 50% kan afnemen. In Heimond betreft het aantal slachtofferongevallen waarbij een bromfietsen

betrokken was, in:

jaar slachtofferongevallen gemiddelde

Periode voor invoering BOR ........... .......................... . . . .19..9-8- - - - --- -- --- ...........6-3- ----- 63 stachtofferongevallen

1999 63

2000 38

............... ......................................1.................................. ..................... ..................... ..................... ..... ...... . ... .................

Periode na invoering BOR 2001 47 41 slachtofferongevallen

. . ................. . ............ ........... .... . ....... ... . . . .......... . ............

2002 38

tabel 4: aantal slachtofferongevallen met bromfietsers voor en na invoering BOR

uit tabel 4 blijkt dat het aantal slachtofferongevallen onder bromfietsers na invoering van de

maatregel 'bromfiets op de rijbaan' (BOR) met ongeveer 35% is gedaald. In deze cijfers zijn

overigens geen snorfietsers opgenomen omdat de maatregel op deze groep verkeersdeelnemers

geen effect heeft. De snorfietser wordt immers geacht op het fietspad te rijden.

Het aandeel slachtofferongevallen onder bromfietsers blijft sedert de invoering ongeveer op hetzelfde

niveau. Dit past in het beeld van het totaal aantal slachtofferongevallen dat ook ongeveer gelijk is

gebleven.

Analyse naar leeftijd

In de periode 2000-2002 gebeurden 463 slachtofferongevallen, waarbij 560 personen letsel opliepen

en 17 personen kwamen te overlijden. De verdeling naar leeftijd van deze 560 personen levert, in

vergelijking met andere perioden, het volgende resultaat:

Periode 1998-2000 Periode 1999-2001 Periode 2000-2002

0 tot en met 3 jaar 3 0% 2 0% 1 0%

.................... . .......................... . [[[ .. ...1.................... ......................... ...................... . . . .................. ......................

4 tot en met 1 1 jaar

[[[ . .................................. ................... . . . ............................ [[[ ........................... . .......................... . 1......................... . . ............ . .......... .......................... .. . ....................... ......... . ................... .. ............

12 tot en met 15 jaar 56 8% 51 9% 41 7%

................... . .. .............. ...... . . . .......... --I-@ . . ..... . ................ ............................... ........ . ... ....................... . . ....................... .................. . ...... ................ .. . . .................. ...... . ... . ................ . .................

16 tot en met 17 jaar 89 13% 91 15% 73 13%

.................................................. . . . .......... . . ............................ ....................... .............................. [[[ [[[ ............................. . ........................ [[[ .................................... .. . ............

18 tot en met 23 jaar 129 19% 90 15% 79 14%

............................. . ....................... .............................................. -@l. .... [[[ ............................................. . ..... ................... .............................. [[[ [[[ ........... ........................ ..................

24 tot en met 59 jaar 306 44% 269 45% 298 53%

....... . ..... . ............. . . [[[ ...... ........ ......................................... . . ..... . . ...... ...................... ..... ...........

60 jaar en ouder 10% 10% 10%

11 .. . .. . .....

De verdeling naar leeftijdsgroepen is tot stand gekomen middels de volgende definitie:

0 t/m 3 jarigen zijn niet naar school gaande kinderen;

4 t/m 1 1 jarigen zijn kinderen die naar het lager onderwijs gaan;

12 t/m 17 jarigen zijn kinderen die naar het middelbaar onderwijs gaan;

waarvan 16 t/m 17 jarigen veelal bromfietsgebruikers zijn;

18 tot en met 23 jaar zijn veelal beginnende automobilisten;

24 tot en met 59 jaar zitten veelal de rijbewijsbezitters;

60 jaar en ouder betreffen de ouderen in het verkeer.

Opvallend in tabel 5 is:

0 een lichte daling van het aantal slachtoffers onder kinderen tot 15 jaar. Dit kan het gevolg zijn

van toenemende kennis bij kinderen;

0 een relatief grote daling in de leeftijdsgroep 18 tot en met 23 jaar tussen 1998-2000 en 2000-

2002 welke het gevolg kan zijn van maatregelen op het wegennet;

0 een lichte stijging in het percentage slachtoffers tussen 24 en 59 jaar. Dit is echter het gevolg

van een afname van het aantal slachtoffers over alle leeftijdscategorieën. Absoluut gezien is het

aantal slachtoffers namelijk gedaald.

Analyse naar hoofdtoedracht van de ongevallen

Van de 463 slachtofferongevallen in de periode 2000-2002 wordt bekeken wat de belangrijkste

toedrachten van deze ongevallen zijn:

Periode 1998-2000 Periode 1999-2001 Periode 2000-2002

Geen voorrang verlenen 154 26% 141 28% 126 27%

[[[ ... ......i. 1.11.1 1.1 ................................. .. ................................................. [[[ .................................................. ............... .... ....... .......................... ................................. 1.1 ............... ................. ......................

Geen doorgang ver enen 74 13% 49 10% 47 10%

.... ......... 111.11 ..................... ..... [[[ . . ........... .................. ........ . ....... ... ..................... . ............ .. ..................................... ......... ........... .................. ..... . ..... .......... . ..... ................. . .

nvo oende afstand bewaren 52 9% 46 9% 53

[[[ ....................................... .... ................... .. .................................... .. ..........

Door rood rijden 37 ïä@ ä@@ . ................... .

[[[ . . .......... . .... ........ . .......... . .... . ..... . ............... ï69 ................... . . .......... ........... . ... ................... ...... . ... . .. ................... ïï@@ ...... . ........... ..... . ...... . ... .ïä@@ .. . .......... .................. ïë@/ ........... . .. . . ..

Overig

tabel 6: analyse naar hoofdtoedrachten van de slachtofferongevallen

Hierbij dient opgemerkt te worden dat dit weliswaar de oorzaken zijn die door de politie als

hoofdtoedracht zijn aangemerkt, maar dat de oorzaak 'te snel rijden' nauwelijks genoemd wordt als

hoofdtoedracht. Voor de politie is dit moeilijk na te gaan ten tijde van een ongeval, maar in de praktijk

blijkt dat dit wel bij veel van de slachtofferongevallen een rol heeft gespeeld.

Opvallend is ook het aantal slachtofferongevallen met als hoofdtoedracht 'door rood rijden'. Gezien

het aantal kruispunten in de gemeente met en zonder verkeerslichten is het aandeel relatief groot.

Toch is er een dalende trend te zien in dit aantal ongevallen. Dit zou een gevolg kunnen zijn van de

'roodlicht- camera's die op diverse kruispunten zijn geplaatst.

9 Specifieke vorm van voorrangsongevallen, tussen verkeer op dezelfde weg in dezelfde of tegengestelde richting, waarbij het afslaande verkeer

3.3 Subjectieve verkeersonveiligheid

De subjectieve verkeersveiligheid heeft, zoals eerder vermeld, te maken met de beleving van

verkeersonveiligheid bij personen. De subjectieve onveilige locaties binnen de gemeente Heimond

worden naar voren gebracht middels of tijdens:

0 telefonische klachten/verzoeken;

0 geschreven klachten/verzoeken (brieven, E-mails);

0 bewonersavonden;

0 wijkraden, platforms en andere belangengroeperingen.

Deze gevoelsmatige indruk van de verkeersonveiligheid is moeilijk te kwantificeren. Hierna is een

overzicht gegeven van de subjectief onveilige locaties die in 2003 gemeld zijn bij de gemeente

Heimond:

In de afgelopen jaren zijn klachten geuit over de volgende locaties:

Piet van Bokhovenpad (recreatief fietspad) omtrent de aanwezigheid van brom- en snorfietsers;

Afrit Wolfsputterbaan vanaf Bakel met de Rembrandtiaan, onduidelijkelniet eenduidige

voorrangsregeling;

Heeklaan, éénrichtingsfietspad wordt in twee richtingen gebruikt;

Verlengde Kievitstraat: bromfietsers op onverplicht fietspad;

lcarusstraat, Weischapsplein: (bromfietsen via groenstrook vanaf Sjef de Kimpepad;

Kempenhof 1 Twijnsterhof 1 fietspad Achterste Straakven: onoverzichtelijk kruispunt;

Peelhof 1 Raktpad: onoverzichtelijk kruispunt;

Oversteek Marktstraat 1 Noord Koniniginnewal - Ameidestraat;

Oostende: éénrichtingsfietspad wordt in twee richtingen gebruikt;

Slechte oversteekbaarheid fietsoversteek Julianalaan ter hoogte van Schubertiaan;

Fietsoversteek op rotondes Brandevoortsedreef worden als onveilig ervaren;

Ontbreken van fietsvoorzieningen op de Churchilliaan tussen Engelseweg en Marshalistraat;

Fietsoversteek Prins Hendriklaan - Steenweg wordt door het beperkte zicht als onveilig ervaren;

Fietsbrug over Wolfsputterbaan, brug is te steil met name voor ouderen;

Diverse locaties in de wijk Rijpelberg waar door schuttingen enlof muren het uitzicht belemmerd

wordt.

3.4 Conclusies analyse

Uit de voorgaande analyse kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

0 in 2002 is absoluut gezien het aantal ongevallen licht gestegen. Ook het aantal slachtoffers

(doden en gewonden) is licht gestegen;

0 gezien de beperkte afwijking zal er vermoedelijk geen sprake zijn van een significante stijging;

0 de ongevallen zijn sinds 1994 tot en met 1999 gestegen. In 2000 is het aantal ongevallen

gedaald tot ongeveer 1.550 ongevallen. Dit aantal is in 2001 en 2002 redelijk constant gebleven.

Het aantal doden is daarentegen vanaf 2000 licht gestegen;

0 fietsers en bromfietsers zijn relatief vaak slachtoffer van een verkeersongeval;

0 sinds 2000 is het aantal slachtofferongevallen waarbij een bromfietsen betrokken was met 35%

gedaald. Waarschijnlijk is de daling een gevolg van de maatregel 'bromfietsers op de rijbaan';

0 het niet verlenen van voorrang en het onvoldoende afstand bewaren zijn de belangrijkste

hoofdtoedrachten waardoor slachtofferongevallen gebeuren.

17

4 ACTIEPLAN 2004

4.1 Algemeen

In het actieplan 2004 worden de inspanningen beschreven die de gemeente Heimond voornemens is

uit te gaan voeren in 2004 ten einde de verkeersveiligheid te verbeteren. Het actieplan gaat in op

zowel curatieve als preventieve maatregelen. Dit actieplan besteed veel aandacht aan mensgerichte

maatregelen. Dit past binnen de principes van duurzaam veilig.

4.2 Veiligheidsplannen

Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan

De gemeente Heimond beschikt over een verkeersveiligheidsplan dat de afgelopen periode de

leidraad is geweest voor het gevoerde beleid. Doordat het verkeersveitigheidsplan als statisch plan is

opgesteld, zijn de meeste delen niet meer actueel en is daarmee de bruikbaarheid van het plan

afgenomen. De gemeente is voornemens het plan te actualiseren. De gemeente wil echter een

verkeersveiligheidsplan dat niet zoals het huidige plan binnen korte termijn niet actueel meer is. De

daadwerkelijke acties kunnen per jaar in een actieplan (zoals voorliggende worden uitgewerkt. Naar

verwachting kan het herijkte GWP in het najaar 2004 worden vastgesteld.

Maximaal kan voor het opstellen van het herijkte veiligheidsplan E 10.000,- subsidie verkregen

worden.

De kosten van het opstellen van het herijkte verkeersveiligheidsplan kunnen worden gedekt uit de

middelen die beschikbaar zijn vanuit IVB (E 35.000,-).

Actieplan 2005

Met de versturing van de ongevallengegevens over het jaar ervoor wordt over het algemeen in mei

gestart. Dat betekent dat medio 2004 gestart kan worden met het opstellen van het Actieplan 2005,

dat aan het einde van het jaar 2004 voorgelegd kan worden. Kosten voor het opstellen van het

actieplan 2005 worden geraamd op E 8.000,-.

4.3 lnfrastructurele maatregelen

Black-Spots

In hoofdstuk 3 zijn verschillende 'black-spot' locaties beschreven. In het actieplan 2004 staan de

locaties beschreven die naast de overige inspanningen op het gebied van de verkeersveiligheid

aangepakt gaan worden. Aan enkele locaties die in hoofdstuk 3 als 'black-spot' zijn aangemerkt wordt

geen prioriteit gegeven. De reden(en) hiervoor zijn:

0 de locaties die in eerdere actieplannen zijn opgenomen en waarvoor reeds maatregelen zijn

voorgesteld;

0 kruispunten en wegvakken waar camera's geplaatst zijn of geplaatst worden die controleren op

snelheid enlof roodlichtnegatie;

0 locaties waar binnen de afgelopen drie jaar maatregelen zijn genomen;

0 locaties waar maatregelen worden genomen in het kader van de inrichting van verblijfsgebieden;

0 kruispunten en wegvakken waar het aantal (slachtoffer)ongevallen op basis van ongevalscijfers

lijkt af te nemen;

0 kruispunten en wegvakken die binnen afzienbare tijd worden gereconstrueerd.

18

Hiermee komen de volgende locaties te vervallen:

kruispunt Rochadeweg/Wolfsputterbaan (N279);

kruispunt Willem Prinzenstraat/Hurksestraat/Lucas Gasselstraat;

kruispunt Sjef de Kimpepad/Straakvense Bosdijk;

kruispunt Noordende/Oostende/Keizerin Marialaan;

wegvak Deurneseweg tussen Burgemeester Van Houtiaan en Lage Dijk;

wegvak Deurneseweg tussen de N279 en de gemeentegrens met Deurne;

wegvak Engelseweg tussen Churchilliaan en Lage Dijk.

De locaties die prioriteit dienen te krijgen zijn wegvakken of kruispunten die zijn aangemerkt als

'black-spot':

waar het aantal (slachtoffer)ongevallen over de jaren in ieder geval geen duidelijke daling

vertoont;

waar n

og geen eerdere maatregelen zijn voorgesteld of inmiddels zijn uitgevoerd;

die geen wijziging zullen ondergaan in het kader van de 'Hoofdwegenstructuur'.

Op basis van deze criteria is het actieplan voor 2004 opgesteld. De 'black-spots' die in aanmerking

komen zijn:

0 kruispunt Deurneseweg/Lage Dijk/Wethouder van Wellaan;

0 kruispunt Rivierensingel/Deurneseweg/Deltaweg;

kruispunt Brandevoortsedreef/Schootensedreef/Europaweg/A270;

kruispunt Deurneseweg/Weg door de Rijpel/Deltaweg;

0 wegvak Kasteel Traverse tussen Eikendreef en Zuid Koninginnewal;

0 wegvak Kasteel Traverse tussen de Churchillaan en de Stationsstraat;

0 wegvak Deurneseweg tussen Lage Dijk en Rivierensingel.

Voor bovenstaande lokaties zijn reeds AVOC'0 onderzoeken uitgezet. De onderzoeken van de

kruispunten worden volledig gefinancierd door het SRE. Ook de kosten van het wegvak Kasteel

Traverse tussen Eikendreef en de Zuid Koninginnewal worden in zijn geheel bekostigd door het SRE.

Het wegvak Deurneseweg tussen Lage Dijk en Rivierensingel zal worden meegenomen in het

onderzoek naar het kruispunt Deurneseweg - Lage Dijk, welke door SRE bekostigd wordt. De studie

naar het wegvak Kasteel Traverse tussen de Churchillaan en de Stationsstraat worden voor 50%

vergoed door het SRE. De totale kosten voor dit onderzoek bedragen E 2.650,-.

Voor de uitwerking en uitvoering van de maatregelen die voortvloeien uit de AVOC onderzoeken

wordt voorgesteld E 50.000,- te reserveren.

Aandachts- en fietslocaties

[n hoofdstuk 3 is reeds ingegaan op de aandachts- en fietslokaties.

Voor 2004 wordt voorgesteld een budget te reserveren ad E 50.000,-, waardoor het mogelijk is om

nader onderzoek naar deze locaties uit te voeren en passende maatregelen te treffen.

Onderhoudswerkzaamheden en of herinrichtingen

Tijdens onderhoudswerkzaamheden enlof herinrichtingen dient gestreefd te worden naar het

meenemen van maatregelen die de verkeersveiligheid verhogen (bijvoorbeeld snelheidsremmer of

middengeleider). Concreet betekent dit dat bij herinrichting gestreefd moet worden naar een

duurzaam veilige inrichting.

19

-LAN@@ 4

CTIEP

Om onnodige vertraging van projecten te voorkomen wordt voorgesteld in 2004 hiervoor totaal E

50.000,- te reserveren. De huidige middelen "verkeerstechnische voorzieningen" zijn hiervoor te

beperkt. Te denken valt bijvoorbeeld aan het meenemen van snelheidsremmende maatregelen bij de

rioleringswerkzaamheden in de omgeving van de Hobbemalaan.

Subjectieve verkeersveiligheid

Subjectieve verkeersveiligheid wordt voor het grootste deel kenbaar gemaakt door de bewoners van

Heimond. Zij spelen middels een klacht of verzoek in op een situatie die zij als onveilig ervaren. Deze

klachten worden in eerste instantie beoordeeld. Dat wil zeggen dat er bekeken wordt of er

daadwerkelijk een gevaarlijke situatie is. Voorgesteld wordt om in 2004 hiervoor E 15.000,-

beschikbaar te stellen. De middelen die jaarlijks beschikbaar zijn voor "verkeerstechnische en

voorzieningen" zijn hiervoor te beperkt.

Inrichting verblijfsgebieden

afronden van het inrichten van verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom tot 30 km/uur

gebieden (beleidsplan verblijfsgebieden), waarmee in 2001 is begonnen, Heimond-Noord,

Heimond-Dierdonk en Binnenstad-Oost; In 2004 zal naar verwachting een verdere invulling en

uitwerking plaatsvinden van de 30 km/u zone Heimond Noord en Binnenstad Oost.

inrichten van verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom tot 60 km/uur gebieden (in het kader

van Duurzaam Veilig). Kosten worden geraamd op E 30.000,- . Behalve het plaatsen van

bebording zullen op enkele lokaties snelheidsremmende maatregelen en/of wegmarkering

worden aangebracht. Te denken valt hier aan de Veedrift en omgeving en de Jonker Kareilaan.

aanpassing van de infrastructuur volgens Duurzaam Veilig bij onderhoudswerkzaamheden enlof

herinrichtingsplannen;

een dubbele streep bij de ingangen van de 30 km/u zones heeft in verschillende wijken nog niet

plaatsgevonden. Een dergelijk maatregel verduidelijkt de ingangen van de 30 km/uur gebieden.

Voorgesteld wordt deze maatregelen nu uit te voeren. De kosten hiervoor worden geraamd op E

25.000,-

Fietspad Kanaaldijk Noord West

In het concept fietsbeleidsplan wordt prioriteit gegeven aan het realiseren van een fietspad ter

plaatse van de kanaaldijk Noord West tussen de Eik endreef en de Trambrugweg. Op dit moment

ontbreekt hier een fietsvoorziening. Fietsers dienen hier gebruik te maken van de rijbaan. Dit levert

(subjectief onveilige situaties op. (Brom)fietsers maken nu regelmatig gebruik van het naastgelegen

trottoir. Voor de aanleg van een eenzijdig tweerichtingen fietspad is het noodzakelijk de huidige

rijbaan te verleggen. De kosten worden grofweg geraamd op E 200.000,- . Vanuit het fietsbeleidsplan

wordt een financiële bijdrage ad E 115.000,- voorgesteld. Vanuit het Actieplan Verkeersveiligheid

wordt een bijdrage ad E 75.000,- voorgesteld. In 2004 is tevens onderhoud gepland op dit wegvak.

Voorgesteld wordt de gelden die hiervoor noodzakelijk zouden zijn ook in te zetten als

financieringsbron van de herinrichting.

Verkeersborden

De gemeente Heimond gaat over tot de aanschaf van verkeersborden uit retroreffectieklasse 111

(diamond grade), waar in het verleden het klasse 11 is gebruikt. Borden van deze hogere

retroreflectieklasse zijn tijdens duisternis beter zichtbaar, waardoor weggebruikers de

verkeersbordenl-regels, naar verwachting beter zullen naleven.

1 0 AVOC-studie: Aanpak VerkeersOngevallen Concentratie. Studie die resulteert in maatregelen op basis van de ongevalsoorzaken.

20

=P -@AN 00@

4.4 Niet infrastructurele maatregelen

Campagneborden

De huidige campagneborden van 3V0 zijn vanwege het gebruikte materiaal (karton en papier)

onderhevig aan weersinvloeden. Hierdoor zijn ze slechts korte tijd goed leesbaar/herkenbaar. ]n de

avonduren (duisternis) zijn de campagneborden tevens slecht zichtbaar. Daarnaast ontbreken op

enkele locaties in de stad campagneborden, zoals in de nieuwbouwwijken Brandevoort en Dierdonk.

Voorgesteld wordt om deze reflecterende borden aan te schaffen, waarbij 80% van de totale kosten

wordt gesubsidieerd en 20% dient te worden bijgedragen door de gemeente Heimond. De totale

kosten voor de campagneborden worden geraamd op E 35.950,-.

Brabants VerkeersveiligheidsLabel

Dagelijks bevinden zich vele kinderen op straat, op weg naar school bijvoorbeeld. Dit gebeurt vaak te

voet of met de fiets. Regelmatig vinden ongevallen met jongeren plaats. Riskant verkeersgedrag in

combinatie met een gebrek aan kennis en ervaring is de belangrijkste oorzaak van deze ongevallen.

Om het gebrek aan kennis en ervaring zo veel mogelijk weg te nemen zijn scholen gevraagd deel te

nemen aan het Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL).

Momenteel doen 15 scholen mee aan het BVL. Daarnaast overwegen enkele scholen of zij

binnenkort mee gaan doen aan het project. In totaal zijn er in Heimond 31 basisscholen. De kosten

hiervan worden geraamd op E 175.000,-.

De scholen krijgen onder andere een bijdrage in de kosten (per leerling E 20,25) voor bijvoorbeeld

aanschaf van lespakketten. De voorwaarde die hierbij gesteld wordt is dat scholen binnen 3 jaar het

veiligheidslabel halen. Dit zal worden vastgelegd in een convenant.

Vanuit het Platform Verkeersveiligheid zullen ook enkele activiteiten georganiseerd worden, die de

scholen helpen bij het behalen van het label. Te denken valt hierbij aan het laten vervaardigen van

een film/ of verkeersquiz waarin diverse verkeerssituaties in Heimond worden belicht. Deze film enlof

verkeersquiz kan gebruikt worden tijdens verkeersiessen.

De geraamde kosten voor het BVL project kunnen grofweg als volgt verdeeld worden:

Bijdrage aan scholen E 140.000,- (uitgaande van 20 scholen die in 2004 deelnemen,

hiervoor zullen in 2004 de niet deelnemende

scholen nog geënthousiasmeerd worden)

Opstellen convenant E 2.000,- (door externen)

Begeleidinglondersteuning BVL E 5.000,- (door externen)

Overige activiteiten E 28.000,- (uitwerking door Platform Verkeersveiligheid)

In totaal kan 80% subsidie verkregen worden op de bovenstaande kosten.

Snelheids Informatie Display

Op verschillende locaties in de stad, wordt, volgens bewoners, harder gereden dan de maximum

snelheid. Op enkele kruispunten zijn reeds Rood Licht Camera's geplaatst die ook hardrijders

registreren. Deze camera's zijn echter moeilijk verplaatsbaar en het is een methode waarbi de

weggebruiker wordt gestraft als hij te hard rijdt. Het is echter ook mogelijk om mensen die zich aan

de maximum snelheid houden te belonen. Door het toepassen van het Snelheids Informatie Display

kan hierop ingespeeld worden. Het systeem toont de werkelijk gereden snelheid, maar ook een

lachend gezicht als de snelheid lager is dan de maximumsnelheid en een verdrietig gezicht wanneer

de maximum snelheid wordt overschreden. De kosten die hiervoor geraamd zijn, uitgaande van twee

displays, E 15.000,-. In totaal kan 80% subsidie verkregen worden op de kosten.

Indien de gemeenteraad positief adviseert zullen de borden besteld en geplaatst worden.

21

Broem-cursus

3V0 organiseert de zogenaamde BROEM-eursus. Deze cursus richt zich op oudere automobilisten

die een kwetsbare groep in het verkeer vormen. De gevolgen van ongevallen zijn juist voor deze

groep (50 plussers) vaak groter dan voor jongere automobilisten. Doel van de cursus is om 50

plussers zo lang mogelijk, maar op een verantwoorde wijze deel te kunnen laten nemen aan het

verkeer. De kosten voor de cursus worden geraamd op E 4.800,-. In totaal kan 80% subsidie

verkregen worden op de kosten.

Scootermobielcursus

Voor een veilige deelname van scootermobielgebruikers aan het verkeer is goede kennis en kunde

noodzakelijk. Binnen de cursus wordt dan ook aandacht besteed aan:

¿ kennis van minimaal de verkeersregels en verkeersborden die voor de scootermobiel gebruiker

van belang/toepassing zijn;

¿ voertuigbeheersing, manoeuvreren tijdens bijzondere omstandigheden en het rijden zonder

zichzelf of een ander in gevaar te brengen wordt geoefend op een parcours;

¿ kennis van het voertuig en zelfkennis. Er wordt ervaren wat de kwaliteit van horen, bewegen en

reageren is en de cursisten krijgen advies omtrent de wijze waarop ze hun zwakkeer punten

kunnen compenseren.

De kosten voor de scootermobielcursus worden geraamd op E 3.000,-. Ook hiervoor geldt dat 80%

gesubsidieerd worden.

Gezond en veilig fietsen

De doelgroep van de cursus gezond en veilig fietsen, zijn 50 plussers die de fiets gebruiken als

dagelijks vervoermiddel, om te toeren of om boodschappen te doen. De weg is gedurende de jaren

steeds voller geworden en de verkeersregels zijn veranderd. De cursus speelt in op de veranderde

omstandigheden. Daarnaast wordt bekeken of de fiets op maat is afgesteld en kan per deelnemer

ingegaan worden op situaties waarin men zich onzeker voelt. De kosten voor de cursus gezond en

veilig fietsen worden geraamd op E 2.000,-. 80% van deze kosten worden gesubsidieerd.

Gedragsbe7invloedende maatregelen wijkraden

De laatste jaren heeft de gemeente Heimond veel geld geïnvesteerd in de aanleg van 30 km/uur

zones in verschillende wijken in Heimond. Toch blijven er op wijkniveau klachten omtrent

verkeersonveiligheid, snelheid etc. Veelal zijn deze klachten te herleiden naar het verkeersgedrag

van buurtbewoners. Bewustwording in de wijken is een belangrijk item geworden. De

wijkraden/klankbordgroepen kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Immers zij zijn vaak op de

hoogte van de exacte wijkproblematiek en hebben doorgaans meer contacten met wijkbewoners. De

wijkraden worden uitgenodigd om (wijkgerichte) plannen op te stellen.

Om wijkraden bij de uitwerking te ondersteunen wordt voorgesteld E 10.000,- beschikbaar te stellen.

In totaal kan 80% subsidie verkregen worden.

Handhaving

De gemeente Heimond en de Politie werken samen binnen het project geautomatiseerd

Verkeerstoezicht, waarbij weggebruikers die door rood licht rijden of te hard rijden worden aangepakt.

De gemeente Heimond is verantwoordelijk voor de evaluatie met betrekking tot de verkeersveiligheid

en de werking/keuring van de apparatuur, terwijl de Politie de uitvoering van controles en het uitlezen

van foto's als taken heeft.

22

Op dit moment heeft de gemeente 4 camera's die geplaatst kunnen worden in in totaal 25

cameraposten. Twee camera's worden ingezet op het traject Eindhoven - Deurne en v.v.. De overige

twee camera's worden ingezet op de andere posten. Voorgesteld wordt een extra camera aan te

kopen waardoor de (subjectieve) pakkans vergroot, hetgeen een gunstig effect heeft op de

verkeersveiligheid. De kosten van een extra camera worden geraamd op E 28.000,-.

Twee van de vier camera's dienen te worden aangepast, omdat de huidige detectieunits verouderd

zijn waardoor de camera's niet uitwisselbaar zijn bij alle posten. De nieuwe detectieunits zorgen

daarnaast voor minder foutmeidingen. De kosten voor upgrading van de camera's worden geraamd

op E 10.000,-.

Tevens wordt voorgesteld een extra camerapost in te richten op de A270 voor de kruising met de

Brandevoortsedreef. Deze kruising is een black spot met relatief veel letselongevallen. Met name

vanuit de richting Eindhoven nadert verkeer nu met hoge snelheden de kruising. Door het plaatsen

van een c

amerapost wordt verwacht dat het aantal ongevallen en de ernst van de ongevallen zal

afnemen. De kosten worden geraamd op E 3.000,-.

Alle hierboven genoemde kosten komen in aanmerking voor 80% subsidie.

Platform Verkeersveitigheid

Het Platform Verkeersveiligheid wil de effectiviteit van haar activiteiten gaan verbeteren. Gelijktijdig

met het Actieplan Verkeersveiligheid 2004 zal een B&W voorstel voor het effectiever en efficiënter

laten functioneren van het platform in procedure gebracht worden. De kosten die noodzakelijk zijn

voor de doorstart van het Platform Verkeersveiligheid worden geraamd op E 7.000,-., Deze kosten zijn

onder andere noodzakelijk om de bekendheid en status van het platform te verbeteren. Zo zal onder

andere eigen briefpapier met nieuw te ontwikkelen logo vervaardigd worden. Tevens wordt een deel

van het gevraagde krediet ingezet voor financiering van secretariële ondersteuning van het platform.

Genoemde maatregelen worden voor 80% gesubsidieerd.

De aandacht van het platform Verkeersveiligheid zal zich met name richten op de mensgerichte

maatregelen. In 2004 heeft het platform bijzonder aandacht voor jongeren. De kosten van de acties

die het platform Verkeersveiligheid in 2004 wil verrichten worden geraamd op E 50.000,- (Hierbij moet

onder andere gedacht worden aan voorlichting ouders, jongeren en weggebruikers). In totaal kan

80% subsidie verkregen worden op deze maatregelen.

23

5 FINANCIERING

5.1 Algemeen

In het actieplan 2004 zijn de locaties genoemd waarvoor in 2004 projecten dienen te starten. Voor

een deel is in 2003 al begonnen met werkzaamheden, zoals het uitzetten van zogenaamde AVOC-

studies. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kosten en de dekking van de maatregelen zoals die in

het actieplan 2004 staan.

5.2 Financiering maatregelen

In onderstaand overzicht staat een financiële stand van zaken weergegeven van de middelen die in

het lnvesteringsprogramma zijn opgenomen voor verkeersveiligheid. Eerder zijn middelen

gereserveerd voor de uitwerking van maatregelen die voortvloeien uit de studies naar de black spot

lokaties. In enkele gevallen zijn de maatregelen beperkt gebleven tot kleine ingrepen, terwijl wellicht

grote infrastructurele maatregelen wenselijk waren om de huidige situatie op te verbeteren of op te

lossen. Deze maatregelen zij vooruitlopend op resultaten uit de studie naar de Hoofdwegenstructuur

achterwege gelaten, waardoor nu nog middelen resteren.

In onderstaande tabel (tabel 7) wordt inzicht gegeven in de middelen die nog beschikbaar zijn. Hierbij

wordt onderscheid gemaakt in de te realiseren dekking, nog aan te vragen krediet en het saldo van

het eerder gevoteerde krediet.

Jaar Post IVP Dekking RIWI Nog aan te Saldo beschikbaar Totaal

onrendabelisubsidie vragen te krediet krediet beschikbaar

1999 1 00% RIW

2000 1 00% RIW E 146.382,- E 191.549,-

2001 210.15 j 1 00% Rlw E 45.167,-

2002 210.15b 50% onrendabel/ 50% subsidie E 196.101,-

2003 210.15b 50% onrendabel/ 50% subsidie E 196.101,- E O,- E 588.303,-

2004 210 15b 50% onrendabel/ 50% subsidie E 196.101,-

tabel 7: overzicht beschikbare middelen

Voorgesteld wordt de lopende kredieten uit de jaren 1999 tot en met 2001 , zijnde E 146.382,-, af te

sluiten en de gelden, samen met de nog aan te vragen kredieten te gebruiken voor de financiering

(kredietaanvraag) van de in het bijgaand actieplan Verkeersveiligheid 2004 voorgestelde

maatregelen.

De totale kosten van de voorgestelde maatregelen bedragen E 646.750,-.

Hierbij kan de volgende onderverdeling gemaakt worden:

te verwachten subsidie E 275.000,-

voor rekening gemeente E 371.750,-

24

De dekking van het gemeentelijk deel (E 371.750,-) vindt als volgt plaats:

-verlaging en afsluiting van het restantkrediet actieplan verkeersruimten 199912000 E 146.382,-

-doorgeschoven post IVP 2001 (1 00% t.I.v. RIW) post 210.15j E 45.167,-

-doorgeschoven post IVP 2002 (50% onrendabel van E 196.101) post 210.15B E 98.051,-

-doorgeschoven post IVP 2003 (50% onrendabel van E 164.300) post 210.15b E 82.150,-

In het IVP resteert dan nog op post 210.15B: Totaal

-IVP 2003 (50% onrendabel/50% subsidie) El 96.101 - E 164.300,- E 31.801,-

-IVP 2004 (50% onrendabel/50% subsidie) E 196.101,-

Totaal E 227.902,-

Er resteert dus in totaal E 227.902,- (waarvan 50% gemeentelijk deel en 50% subsidie)

Hiervoor worden in 2004 nadere voorstellen gedaan om de verkeersveiligheid nog verder te

verbeteren. De voorstellen hebben in ieder geval betrekking op de sobere inrichting van de

verblijfsgebieden in Heimond Noord (30 km/u zones). Eerder is hiervan aangegeven dat de middelen

die eerder door de raad zijn vastgesteld te laag zijn om de belangrijkste knelpunten in Heimond

Noord aan te kunnen pakken. Ook kan er nu (tot 1 januari 2005) geen subsidie verkregen worden

voor infrastructurele maatregelen. Extra middelen zijn hierdoor noodzakelijk.

25

ERMEE~

LIJST VAN BIJLAGEN

1 Dodelijke ongevallen 2002

11 Overzicht 'black-spot'-iijst (> 5 slachtofferongevallen 2000-2002)

111 Overzicht 'black-spot'-iijst (> 6 slachtofferongevallen 1999-2002)

IV Overzicht 'black-spot'-iijst (> 7 slachtofferongevallen 1998-2002)

vi Analyse naar inwoneraantal

Vil Analyse naar'Alcohol'-ongevallen

Viii Beschikbare maatregelen

26

1 Dodelijke ongevallen 2002

In totaal hebben in 2002 9 dodelijke ongevallen plaatsgevonden. Hieronder volgt een beschrijving van

deze ongevallen:

een ongeval dat is veroorzaakt doordat een automobiliste op de Wolfsputterbaan ter hoogte van

de Rembrandtiaan onvoldoende rechts rijdt en daardoor een frontale botsing met een

vrachtwagen krijgt;

0 twee ongevallen op de Rochadeweg met de Provincialeweg, waarbij een automobilist bij het links

afslaan vanaf de Rochadeweg geen voorrang geeft aan een vrachtwagen komende vanuit

noordelijke richting;

0 een bromfietsen van 77 jaar die bij het afslaan op de Hobbemalaan in de richting van de

Rembrandtiaan geen doorgang verleent aan een achteropkomende auto;

een fietser rijdend op de Molenstraat die bij het oversteken van de Noord Koninginnewal een

botsing krijgt met een automobilist;

een automobilist die rijdend op de Noord Koninginnewal geen voorrang verleent aan een

voetganger van 93 jaar;

een bromfietsen van 69 jaar oud die rijdend op het Haringvlietpad geen voorrang krijgt van een

automobilist op de Maaslaan;

een fietser van 19 jaar die vanaf de Biesbosch de Rivierensingel op wil rijden verleent geen

voorrang aan een automobilist die onder invloed is van alcohol;

een voetganger die lopend op de paratietweg van de Heeklaan wordt aangereden door een

achteropkomende snorfietser;

BIJLAGE 1.1

11 Overzicht 'black-spot'-lijst (> 5 slachtofferongevallen 2000-2002)

Slachtofferongevallen betreffen dodelijke ongevallen en ongevallen met letsel.

Loc Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2001 2002 Totaa

SK Deurneseweg Lage Dijk 0 4 3 7

SK Rivierensingel Deltaweg 5 0 2 7

K Rochadeweg Provinciale weg N279 0 3 2 5

SK Brandevoortsedreef Europaweg 2 3 0 5

K Willem Prinzenstraat Hurksestraat 2 2 1 5

SW Deurneseweg Burgemeester van Houtiaan en Lage Dijk 1 4 0 5

SW Kasteel Traverse Eikendreef en Zuid Koninginnewal 0 2 3 5

tabel 7.- slachtofferongevallen periode 2000-2002

Loc Totaa

Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2001 2002

SK Deurneseweg Lage Dijk 8 20 10 38

SK Rivierensingel Deltaweg 10 10 15 35

K Rochadeweg Provinciale weg N279 6 8 7 21

SK Brandevoortsedreef Europaweg 5 12 8 25

K Willem Prinzenstraat Hurksestraat 6 4 2 12

SW Deurneseweg Burgemeester van Houtiaan en Lage Dijk 14 13 7 34

SW Kasteel Traverse Eikendreef en Zuid Koninginnewal 12 15 13 40

tabel 8: totaal ongevallen periode 2000-2002

Verklaringen bij Loc.:

0 K: Kruispunt

0 SK: Samengesteld kruispunt;

0 SW: Samengesteld wegvak;

0 w Wegvak.

BIJLAGE 11.1

111 Overzicht 'black-spot'-iijst (> 6 slachtofferongevallen 1999-2002)

Slachtofferongevallen betreffen dodelijke ongevallen en ongevallen met letsel.

Loc 1999 0 Tota

Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2 01 2002

al

SK President Rooseveitlaan Jan van Bräbantlaan 3 2 1 7

1

SK Deurneseweg Weg door do Rijpel en Deltaweg 3 0 1 3 7

K Sjef de Kimpepad Straakvense Bosdijk 4 2 0 1 7

SW Deurnesoweg Prov.weg N279 en gemeentegrens Deurne 3 2 1 0 6

tabel 9: stachtofferongevallen periode 1999-2002

Loc 1999 Tota

Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2001 2002 al

SK President Rooseveitlaan Jan van Brabantlaan 9 6 3 4 22

SK Deurneseweg Weg door de Rijpel en Deitäweg 13 7 6 8 34

K Sjef de Kimpepad Straakvense Bosdijk 6 3 1 1 1 1

SW Deurneseweg Prov.weg N279 en gemeentegrens Deurne 101 6 3 4

tabel 10: totaal ongevallen periode 1999-2002

Verklaringen bij Loc.:

K: Kruispunt

SK: Samengesteld kruispunt;

SW: Samengesteld wegvak;

w Wegvak.

BIJLAGE 111.1

IV Overzicht 'black-spot'-iijst (> 7 slachtofferongevallen 1998-2002)

Slachtofferongevallen betreft dodelijke ongevallen en ongevallen met letsel.

LOC 1998 1999 Tota

Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2001 2002 al

SW Engelseweg Churchilliaan en Lage Dijk 5 1 0 0 2 8

SW Kasteel Traverse Churchilliaan en Stationsstraat 3 0 1 2 1 7

SW Deurneseweg Lage Dijk en Rivierensingel 3 1 1 2 0 7

SK Noordende Oostende 2 2 1 0 2 7

tabel 1 1: slachtofferongevallen periode 1998-2002

LOC löö8 i ögg Tota

Straat 1 Straat 2 (evt. straat 3) 2000 2001 2002 al

SW Engelseweg Churchillaan en Lage Dijk 18 8 5 7 10 48

SW Kasteel Traverse Churchillaan en Stationsstraat 23 7 5 13 6 54

SW Deurneseweg Lage Dijk en Rivierensingel 25 10 4 6 7 52

SK Noordende Oostende 12 10 7 1 9 39

tabel 12: totaal ongevallen periode 1998-2002

Verklaringen bij Loc.:

K: Kruispunt

SK: Samengesteld kruispunt;

SW: Samengesteld wegvak;

w Wegvak.

BIJLAGE IV.1

v Analyse naar inwoneraantal

Aantal slachtoffers per 1.00

Aantal inwoners Aantal slachtoffers

inwoners

1986 63.000 186 2,95

1998 79.000 264 3,34

1 999 80.000 233 2,91

2000 81.000 194 2,39

2001 82.000 171 2,08

2002 83.500 195 2,34

2010 96.500 109 1,13

tabel 13: aantal slachtoffers per 1.000 inwoners

Ondanks de groei van de bevolking en de groei van het autogebruik blijkt dat het aantal

(geregistreerde) ongevallen niet alleen in absolute zin, maar ook in relatieve zin is toegenomen. Ten

opzichte van de 1986 is de verkeersveiligheid echter wel verbeterd

Ondanks de inspanningen die verricht zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren, blijven

maatregelen noodzakelijk om de doelstellingen te halen en Heimond verkeersveitiger te maken.

Hierbij moet gedacht worden aan het verder inrichten van verblijfsgebieden en de aanpak van 'black-

spot' locaties.

BIJLAGE V.1

Vi Analyse naar'Alcohoi'-ongevallen

In de analyse naar slachtofferongevallen waarbij alcohol een rol speelt is onderscheid gemaakt naar

twee categorieën. In tabel 14 staat het aantal slachtofferongevallen en slachtoffers weergegeven

waarbij alcohol een rol heeft gespeeld.

p

eriode 1998-2000 Periode 1999-2001 Periode 2000-2002

Dodelijke ongevallen 1 1 2

Slachtofferongevallen (incl. 31 26 26

dodelijke)

Doden 2 2 3

Slachtoffers 35 31 31

tabel 14: totaal ongevallen waarbij 'Alcohol' een rol heeft gespeeld

Niet bij al deze 'alcohol' ongevallen lag de waarde boven de wettelijke toegestane waarde (art. 8

WVW). Het deel van deze alcoholongevallen waarbij dat wel het geval is staat weergegeven in tabel

15.

Periode 1998-2000 Periode 1999-2001 Periode 2000-2002

Dodelijke ongevallen 1 1 2

Slachtofferongevallen (incl. 26 23 25

dodelijke)

Doden 2 2 3

Slachtoffers 30 28 30

tabel 15: deel van de 'Alcohol'-ongevallen waarbij het promillage boven de wettelijk

toegestane waarde ligt.

De periode 1998-2000 is hoger doordat de individuele jaren 1998 en 2000 iets hoger liggen met

betrekking tot het aantal slachtofferongevallen waarbij 'alcohol' een rol heeft gespeeld. In 2002 is het

aantal slachtoffers ten opzichte van 2001 ligt gestegen, van 7 naar 9 slachtofferongevallen. Het

aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS) is sterker gestegen.

BIJLAGE VI.1

Vil Beschikbare maatregelen

Algemeen

Er bestaan op het gebied verkeersveiligheid veel verschillende maatregelen die allen het beoogde

effect "de verkeersveiligheid verbeteren" hebben. Het is echter niet mogelijk om alle maatregelen tot

uitvoering te laten komen. Er zal een maatregelenpakket moeten worden samengesteld waarbij het

beschikbare budget de verkeersveiligheid zo sterk als mogelijk verbeterd. Het is echter niet altijd

mogelijk om het effect van bijvoorbeeld voorlichtingscampagnes uit te drukken in vermindering van

een x-aantal ongevallen.

Educatieve maatregelen

Maatregel Aandachtsveid Beschrijving Beoogd effect

Permanente Verkeerseducatie Continu bijleren gedurende levensloop, Verbeteren

(PVE) Algemeen lopen, fietsen, bromfietsen, auto en motor verkeersveiligheid in

tot voorlichting en training aan ouderen algemene zin

................................... . ... . . . .. .............. .. ........... ........................ . ............. ...................................... . ...... . .......... .... ..... . ........ . [[[ [[[ ..........................

BRAVO Bromfietsers ekeuring betalen OF cursus 'veilig Verminderen

brommen' bromfietsongevallen

[[[ . ............................ .................. . .... . .......... . ..................... . ........... ..................... . .......................... ....... ........................................ ......... .... ........................................... ... ...................................... ..1.................................. ...... .

3V0 cursus Veilig Brommen Bromfietsers De cursus is bedoeld voor bromfietsers 16 Verminderen

t/m 18 jaar bromfietsongevallen

..................... [[[ . .................... . ....... . . . .. . . ... . . . . .... . .... . . ..... ............... . . . . . [[[ . ....................................... . . [[[ . .......

Allochtonen leren in de eerste plaats

veiliger fietsen en krijgen in de tweede Verbeteren

Fietscursus allochtonen Fietsers plaats meer mogelijkheid aan het rijvaardigheid

maatschappelijk leven deel te nemen allochtonen

................................................. . ...... . .................... . .............................................. . . . [[[ . ..... [[[ ................... . ...... . . . ... . ..... ....... . . .......... ........... .

Cursus defensief rijgedrag Aandacht aan: reactieafstand, Verbeteren

(instituut voor Rij- en Automobilisten gordelgebruik etc. leren onderkennen van verkeersveiligheid in

Verkeersgedrag (IRV) risicosituaties en doeltreffend aanpakken. algemene zin

.. .. [[[ ........................... ...... . .. . ......................... . ... . . ....... . . . ........... . .. . ................. . [[[ [[[ ......................

Tegengaan van het wegzakken van de

Opfriscursus verkeersregels Automobilisten theoretische kennis omtrent de Verbeteren kennis van

rijbewijsbezitters

verkeersregels

............................ [[[ [[[1.1 ............. 1.11 . . .................. [[[ [[[ .

Rijvaardigheidsrit voor 50 plussers.

Verbeteren kennis bij

BROEM Ouderen Opfrissen kennis met theorieles +

ouderen

rijvaardigheidsrit.

............... . .... ......... . .. . .... . .. . ............... . ......... ...... .. .. ........... .. . ......... ...... . ... . .................................... .......... . ... . ..... . ........... --- ..... . .... . .... . .. . ...... . ........

Scholen die voldoende aan

verkeerseducatie doen kunnen een Stimuleren van het

Brabantsverkeerseviligheidslabel Basisonderwijs Verkeersveiligheidiabel krijgen waaruit geven van

(BVL) blijkt naar ouders toe dat de school actief verkeerseducatie op

bijdraagt aan de verkeersveiligheid op scholen

school

[[[ . ...... . [[[ .............. . ........................... . ..... . . . ......... . . ...... [[[ . ......... . [[[ . ... . .......... [[[

Leerlingen moeten een route afleggen die

Praktische verkeersproef Basisonderwijs is samengesteld door 3V0, gemeente, Verbeteren veiligheid

leerlingen en fietsen

politie en scholen. Tevens fietsencontrole

. . .... . ........................... ......... . ........ . .............. . ................... ........ ......... ............. . ...... . ...... . ......... ...... . ..................... . . . .................. . ......... . ... . . ... . ............................................. . ..... . .... . .. . .... ...... . ........ .. . . ........... . ................ . .. . ....

Bij nieuwe school gaan kinderen vaak voor

het eerst fietsend naar school door

Basisschool- Vergroten veiligheid

Van 8 naar 1 verlaters onbekend gebied. Cursus vergroot kennis leerlingen

en besteed aandacht aan gevaarlijke

situaties op de route

.......... . [[[ .. .................. ...................................... .................... . .......... . ..................... . . ........................ ..................................... . ........................ .... .................................... ........................................-................. .........................

Verkeersbrigadiers Basisonderwijs Brigadiers krijgen opleiding en aanstelling Veilig oversteken

voor een jaar (+ hesjes

Voorlichting

Maa tregel Aandachtsveid Beschrijving Beoogd effect

Campagne: "Wij gaan weer Verkeersdeelnemers wijzen op een Verkeersdeelnemers

Algemeen

naar school" verandering in het verkeersbeeld meer bewust maken

................. .... . ...................... . [[[ [[[ ............... [[[ . [[[ ...... ........... . ....................... . ..................... . ...... ..

Campagne: "Helm op, daar Bromfietsers wijzen op het belang van de Afname aantal

kun je mee thuiskomen" Bromfietsers helm. Helm moet keurmerk hebben, niet bromfietsslachtoffers

beschadigd zijn en juist passen

[[[ [[[ ................... ........ . [[[ . [[[ ......1[[[1.. . .....................

Fietsers wijzen op belang goede verlichting. Afname aantal

Campagne: "Laatje zien" Fietsers

Voor, achter en zijreflectoren fietsslachtoffers

............................ ...1.............. [[[ ................................. [[[ [[[ ...................

Verkeersdeelnemers wijzen op het belang

Campagne: "Autogordel" Automobilisten van het dragen van gordels + wijzen op plicht Afname aantal

achterin slachtoffers

[[[ ........... 1,11,1 ................................. ............... .... .. ... ............................................... .. [[[ ............................. . .............................. .....................

Aanwijzen van een alcoholvrije bestuurder Afname aantal

Campagne: BOB jij of BOB ik? Automobilisten

onder groepjes uitgaande mensen alcoholongevallen

................................................ ................ [[[ [[[ ........ ................... .. ... .. ....... ...... .. .... .......................... .. ....................................... [[[ [[[

Duurzaam Veilig Algemeen Voorlichting aan burgers over de gevolgen Bekendheid geven aan

van het convenant Duurzaam Veilig. Duurzaam Veilig

[[[ . . . . . ............................... .. . ................. ........ ................... . .................. ..... ........................... . ..... 11 ................... . .. @l,1"1 ....................................... [[[ ..... .. .. ...... .. .....

Nationale straatspeeldag Kinderen Afsluiten van straten voor het verkeer en Aandacht voor

kinderen gelegenheid geven te spelen kinderen in de straat

. . ..................1[[[ 11 .. . ............. . ........................ [[[ ...... ..................... . ... . . ... . . .. . . ...................... . ................................ . ... . .............................................. [[[ . .

In plaatselijke krant kan een periodieke

Verkeersrubriek Algemeen Vergroten kennis

verkeersveiligheidsrubriek worden gegeven.

[[[ . .......................................... [[[ ....................... [[[ .......... ... ........................... ........................... . ..........1...................................... ........................... ....

Kan specifiek naar wensen en doelgroep

Aandacht voor

Verkeersquiz Doelgroep gericht worden gemaakt en kan aandacht geven aan

verkeersveiligheid

verkeersregels

Handhaving

Maatregel Aandachtsveid Beschrijving Beoogd effect

Fietsen van bijv. leerlingen worden

Technische staat van

Fietsencontrole Fietsers gecontroleerd en ouders krijgen een

de fietsen verbeteren

controlerapport

................ [[[ ...................... ............... 11 ....................................... ........... ...... . .1.11.1 [[[ ........... ................................... ............................... [[[ ..... ..........................

In combinatie met voorlichtingsactie een Toename aantal

Fietsverlichting Fietsers intensieve controle op het voeren van

verlichte fietsen

verlichting op de fiets

[[[ ........................ .11.@@.@l,l.@ .............................. ...................... . ...... [[[ 1.1 .................................. @.1 ........ . ........... ........... . ......1............................... . .......................... . . .

Alcoholcontrole Automobilisten Met behulp van blaasapparatuur kan de politie Minder alcohol

het alcoholpromillage meten ongevallen

............... . [[[ ................................................ ... ....................... ................................... ..... ........ ........................1............................... . [[[ ............................... .................................................. ..

Specifieke controle op gordelgebruik moet Minder

Beveiligingsmiddelen Automobilisten

leiden tot een toename van het gebruik slachtofferongevallen

......................... .................................................. ............................ ........... ................................ ............ ...................... .. .......................... . ........... [[[ ... . .................................... . ..........................................

Speerpunt snelheid: terugbrengen snelheid op

Verminderen aantal

een bepaald traject, ondersteunen door

Thermometer Automobilisten ongevallen op

politiecontroles (zichtbaar en onzichtbaar) +specifiek traject

lnfrastructurele en overige maatregelen

Maatregel Aandachtsveld Beschrijving Beoogd effect

Verblijfsgebieden (30 kmiuur Algemeen lnfrastructurele aanpassingen van Duurzaam Veilig

en 60 kmiuur) verblijfsgebieden inrichting

[[[ ....... [[[ ...... ...... . ......... . . .............. . [[[ . .......... . . ............ ........................................ @l... ......................................

Onderhoudsplannen Algemeen Bekijken of Duurzaam Veilige inrichting kan Duurzaam Veilige

meeliften binnen onderhoudsplannen inrichting

[[[ . ...... [[[ ... ... ........................ ..................... ............ . ............ . ......... . . . [[[ [[[ [[[ ...............................

Bekijken of Duurzaam veilige inrichting kan Duurzaam Veilige

Ontwikkelingen Algemeen

meeliften in ontwikkelingen inrichting

................. . [[[ . .. . .................. [[[ . [[[ ........................ ............................ ... ...................... .

Verminderen aantal en

Specifieke analyse naar een kruispunt of ernst van de

AVOC 1 AGEB studie Locatiegebonden wegvak waar relatief veel ongevallen ongevallen op

plaatsvinden specifiek punt

......... ... .................................................. . ............ . ....................................... [[[ .......................... . [[[ [[[ .......... . ...